一场意料之中的“倒春寒”，果然把一众新能源汽车企业急坏了。

3月23日，中汽协组织召开了一场针对新能源汽车发展的研讨会。一众车企集体“哭诉”，希望中汽协能与工信部、科技部沟通，并进一步直通国务院层面，能够出台相关措施予以扶持，对冲补贴退坡太快带来的直接冲击。

尽管这个“闭门会议”并未对外，但事件引起行业热议：靠这些希望向中央“要奶喝”的车企们，中国新能源汽车到2020年200万辆销量规划到底能够实现吗？在距离越来越近的“后补贴时代”，中国新能源汽车行业如何才能实现“自我造血”功能？真正崛起的希望在哪里？

新能源汽车的“冰火两重天”

一方面，新能源汽车投资热不断升级。

3月7日，国机汽车股份有限公司(以下简称“国机汽车”)发布公告称，拟联合国机资本、中机国际、中国电器院以及其他社会资本，投资设立新能源汽车企业，其中，国机汽车拟出资3.2亿元，持股40%。

随后，3月22日，北汽集团宣布设立新能源汽车产业发展基金，以百亿投资撬动千亿元市场规模； 3月27日，广汽集团亦发布公告，子公司广汽乘用车新增年产20 万辆新能源汽车扩能项目获全票通过，该项目总投资 46.94 亿元。

与此同时，新能源领域的新进入者攻势不减。3月17日，零跑汽车宣布进军新能源汽车领域；3月20日，香港正道集团与京威股份共同签订《战略合作备忘录》，“老汽车人”仰融也宣布重新回归新能源造车。

另一方面，与蜂拥而至的投资热潮相伴的是，新能源汽车销量出现了“断崖式下跌”的窘境。

受补贴退坡和“推荐目录重申”政策双重叠加影响，今年1~2月，新能源汽车生产25213辆，销售24781辆，比上年同期分别下降33.5和30.5%。其中纯电动汽车产销分别完成21213辆和18963辆，比上年同期分别下降23.6%和23.4%。

过去几年来，在国家发布的各项政策鼓励下，中国新能源汽车产业已初具规模。2016年，我国新能源汽车销量超过50万辆，增速同比超过50%，继续保持新能源汽车世界第一产销大国的地位。

然而，这样的规模背后离不开国家政策的补贴“催谷”和各地地方政府的“保护伞”掩护。

为发展电动汽车，地方政府给予一定市场环境或资金支持政策，可以为扶持本地产业起到推动作用，但不少地方已将“支持”转变为“保护”。在今年全国两会期间，全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁王凤英提出，截至2月底，至少还有9个新能源汽车推广试点城市仍以备案为名设立地方“小目录”，保留地方市场的准入限制，部分外地品牌的高标准、高质量产品难以进入地方市场。地方壁垒已成为阻碍发展和推广新能源汽车的重要障碍之一。诚然，我国新能源汽车产业的高速发展离不开政策的大力扶持，但依赖政策不可持续，随着产业逐渐步入正轨，补贴政策也在逐步退坡。根据补贴政策新规，2020年后补贴政策将全部退出，工信部拟建立新能源汽车积分交易制度作为替代措施。

“这意味着政府主导培育市场模式将要结束，开始企业主导培育市场的阶段。”中国工程院院士杨裕生表示，中国早在多年前就鼓励发展新能源汽车，可谓给了车企缓冲时间。现在，作为市场主角的企业应主动消化补贴退坡，真心接受积分制。

科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚亦表示：“靠地方的加倍补贴卖车不是长久之计，也不利于行业的健康发展。”大幅度降低或直接取消地方新能源车补贴，把这部分资金用到基础设施建设上，才能在制度上彻底打破地方保护，形成有序竞争的新能源汽车市场。

可以预见的是，2020年全面取消补贴后，新能源汽车市场也将迎来一场残酷的竞速发展淘汰赛。

“自我造血”离不开核心技术

有一个问题已经非常紧迫：2020年以后财政补贴将彻底退出，在即将到来的“后补贴时代”，现在纷纷入场的这些电动车企，有几家能够完全依靠自身电动车产品的优秀和竞争力赢得市场和消费者的认同。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，2020年后外资和合资品牌将进一步发力，届时市场竞争会异常激烈。“因此未来5年是我国新能源汽车发展的关键期，中国企业要有足够的紧迫感，认真研究新能源汽车产业发展态势，争取在未来竞争中处于主动地位。”