8月26日「寻真·新能源」论坛上，乘联会秘书长崔东树发言后获得的掌声非常热烈，崔东树在论坛上就新能源汽车的政策激励进行了反思，他指出 当下新能源市场呈现着很不正常的状态，商用客车的销量占比远远高于乘用车，限购城市的销量占比远远超过非限购城市，差距都是两极分化式的，这在很大程度上说明 当下的激励政策已经不合时宜。

未来几年将逐步调低并且取消补贴已经成为共识，如果说以往是奖励大家向前冲，那么未来的政策将会是制定规则(限定排放标准)，让市场发挥最大的作用。整个过程看起来像是一条弯路，但崔东树同时指出，这也是必要且必然的路径。

市场没有发展起来，如果简单以限制性为主，大家都做不起来，没有一个领头者跑出来的话，限制性政策也推不动。这同时也是为了拉动自主车企快速形成规模，事实上通过激励政策以及产业链保护政策，一些自主品牌确实形成了立足市场的竞争力。这件事情必须要做，新能源是一个不能输的游戏，只能在培育中不断改善。

未来国内的政策环境会越来越激烈，补贴下调是一个方面，另一个方面，排放限值的规则也会越来越紧，主机厂将会面对政策及市场的双重压力。这也很有可能将是自主品牌未来能否获取成绩的真正的决胜时期， 车企需要通过更多的努力推出更好的产品，寻找更好的市场突破点。

乘联会秘书长崔东树

以下附采访回放：

1、 您在演讲中提到，未来政策会有方向性的变化，之前是以鼓励性为主，未来会是以限制性为主，比如碳排放量必须达到某个标准以下，为什么前期必须要有鼓励性政策来铺垫？

我觉得这是一个梯度型的策略。之前市场没有发展起来，如果简单以限制性为主，大家都做不起来，没有一个领头者跑出来的话，限制性政策也推不动。另外现在通过激励性政策，主要是想把国内自主车企拉动起来，如果没有这个甜头和机会，自主不起来，合资也不干，那就成了一个冷场的局面。

2、 实际上以往培育型加上保护型政策的效果和舆论反应并不理想，现在会有一些新的举措吗？

不管好不好，这件事情都要做，这是一个不能输的游戏，只能在培育中不断改善。

3、 那么是不是说现在的环境已经到了转入限制型政策的时间点了？

并没有完全到这个程度，大部分城市还没有完全起来，所以还是补贴和激励共同促进的阶段。16到20年会逐步降低补助，增大压力。

4、 大部分城市没有发展起来，实际上就是说用户对新能源的接受度并不够？

一方面是认知不足，或者即便认知形成了，但从实际还没能达到购买新能源车能够获得更大利益的程度。

5、 新能源其实是一个有点反人性的东西，至少当下新能源相比传统燃油车并没有明显优势，为什么全球各地政府会这么看重新能源？

从中国来说，新能源车由产业链拉动的效果，这是一个完整独特的产业链，比如电池、电机、电控是曾经传统燃油车所不具备的，这就有一个重塑产业链的过程，就有一个增值的机会。

6、 当下市场对于新能源的接受度本身不高，未来补助还会逐步下降，会是一个什么样的状态？

车企需要通过更多的努力推出更好的产品，寻找市场突破点。

现在就是市场突破点面对着瓶颈，比如限购城市和非限购城市的新能源销量天差地别，这就是一个怎么去突破的问题。

7、 这是一个非常市场化的问题，乘联会有怎样的看法？

我们觉得首先在16到17年还是布局阶段，到18年油耗限制压力加大之后，车企要达标，插混化就是一个必然必备的路线，所以不需要消费者接受的问题，只需要车企把一定的利润让给消费者，比如插混车价格比传统燃油车差不多或稍微加一点，使用上没有任何改变，用户很容易接受。