中国新能源车“全球第一”的反思
今年上半年，中国新能源汽车产销分别增长2.5倍和2.4倍，超过美国，成为全球新能源汽车第一大市场。不过，如果以为“全球第一”可以高枕无忧，那就大错特错了，有必要泼点冷水。
面临多重羁绊
从新能源汽车目前绝对产量角度来看，仅占7‰的乘用车市场份额，其完全实现市场化还有待时日。下半年，我国新能源市场将面临比上半年更加复杂多变的局面。国内新能源车企将面临来自多方面的挑战，这还不包括新建纯电动汽车企业的影响。
一是下半年对国内新能源汽车市场冲击最大的当属丰田卡罗拉和雷凌双擎的上市。据估计，售价可能13万元起。如此低价位上市，对国内自主新能源车是个挑战。另外，德系三驾马车也把产品拿到中国做本土化研发；沃尔沃也把产品带至国内生产，这些产品在国内生产，销售时理应享受国家补贴及其他优惠政策，对国内新能源车市场的冲击并不弱；此外低速电动车对国内新能源汽车市场的影响也不容小觑。
二是宏观经济形势仍面临下行压力，油价预期也难以大幅上涨。这对于车市而言，无疑是最大的利空，而这种利空自然会直接影响到新能源汽车市场的表现。油价方面，受希腊债务危机加剧以及原油市场供应充裕等因素影响，国际油价近日出现持续下跌，全球原油供应未来预计仍将持续充裕。无论从宏观经济形势还是从国际油价趋势等角度，短期内都不利于新能源汽车加快市场化步伐。
三是汽车企业推动新能源汽车市场化的动力仍不足，不少车企之所以热衷新能源汽车是既可以迎合国家意识，同时还能拿到补贴，一举两得。事实上，目前真正以市场化为目的的汽车企业很少。特别是在当前整个汽车市场都低迷的情况之下，汽车企业更无暇顾及新能源汽车的发展，而更多专注在如何提升传统动力汽车的产销上。更值得一提的是，国内有些城市已经不再对购买新能源汽车有诸如免费获得牌照等利好政策，更让新能源汽车的销售形势不乐观。
政策扶持难持久
目前，新能源汽车从数据上看似产销两旺，然而这一切都是在中央、地方各项扶持政策的协同影响下取得，而并非来源于真正的消费市场需求。
从今年6月1日起，北京市核发号牌的纯电动小客车不受工作日高峰时段区域限行措施限制。对于已经购置纯电动汽车的车主而言，无疑是一个好消息；而对那些有意新购纯电动汽车的准车主而言，该政策亦为其下定决心购车添了些许砝码。在当前摇号一签难求的传统汽车购买环境下，享尽政策利好的新能源车应该成为消费者的宠儿。
但是，事实并非如此，在国家有关新能源汽车购置补贴继续践行退坡机制的大环境下，新能源汽车长期受制的行驶里程短、充电设施不便等劣势仍未获得明显改善，单纯依靠所谓“不受限行、限购”的政策“红利”是难以为继的。还以北京市的政策为例，纯电动汽车不受限行政策期限至2016年4月10日，可以说，政策“红利”期并不长，这对购置新能源汽车的消费者而言难免心有余悸，即担心一旦期限到后，仍会按照限行政策执行，且要为保养成本高、行驶里程短、充电设施不完善等诸多不便买单。
冷静看待中国当前新能源汽车推广的现状，还处在起步阶段，在政策干预下，市场并未成型。因此不应过于乐观地期待其如普通机动车一样有着较快的增长，毕竟，新能源汽车仍需要多项有待进步和完善的配套科技保障。目前新能源汽车市场仅靠政府“单轮驱动”实现发展，由于发展的局部性，消费者还未产生自主购买新能源汽车的冲动，一直陷入买或者不买的纠结之中。
未来路在何方
目前国内的新能源汽车发展现状是，除了几家比较务实的自主品牌车企真正下血本在搞研发，其他很多企业都是以糊弄为主，目的就是在政府补贴时分得一杯羹。这些企业中，有的是确实没有研发实力，而有的是不愿意高投入，希望躺在财政补贴上发展。
由此看来，单纯靠政策推动的新能源汽车市场不会走得太远。显然，现在应该认真思考，当政策过后新能源汽车未来之路该怎样走。
首先，目前新能源汽车发展急需突破的问题，就是新能源汽车的定位。在纯电动车发展步履艰难的情况下，完全没有必要在一棵树上吊死，其实无论是混合动力、插电式电动车、燃料电池，甚至是非新能源但是能达到低排放的燃油车，只要达到节能降耗的目的，都应该一视同仁求发展。
其次，发展新能源汽车，需要更多企业和资本的加入才能真正形成产业，单靠传统汽车企业还不够。目前，在新能源汽车行业门外，徘徊着数万亿的资本随时准备进入，这些资本有民营、有国有，只要放开管制，这些洪流一般的资本会在极短时间内打破僵局，将中国新能源汽车推上一个新的高度。
再次，新能源汽车市场的长远发展，加快商业化步伐才是正道。要在市场上打拼确保可持续发展，着力降低成本应该是企业发展新能源汽车的重点。另外还得落脚于产品本身，即能够为消费者提供能与普通内燃机汽车一样的，兼具使用便利、保养低廉特性的可靠产品及完备的配套。《中国制造2025》的描述，已给了新能源汽车一个很准确的定位，也给新能源汽车在中国制造强国战略中留下了想象空间。这个行业的蛋糕还有相当大的一部分未被分享，谁先抢占市场，谁就更有优势。
