历史的改变总是由勇于创新者率先推动的。

继“钢铁侠”马斯克执掌的Tesla特斯拉在上海为进口新能源车开辟了3000个“免费牌照”的鼓励政策后，这个在中国新能源车推广项目上极具示范效应的一线城市，再一次被BMW撕开了一个“口子”。

上周，宝马（中国）汽车贸易有限公司、国网上海市电力公司和上海世博发展集团共同宣布，三方将携手把上海世博园区打造成一个电动车推广示范区，并向社会开放充电服务。

根据规划，50个公共充电桩将在这个超过5平方公里的示范区内分期建成，覆盖世博园、央企总部及绿谷区域。目前已有10个公共充电桩在世博购物中心等商业区安装落成，可为BMW及其它品牌的电动汽车提供充电服务。

在探索新能源汽车产业化的道路上，宝马被认为是业界最“激进”的探路者。过去三年以来，通过MINIE和ActiveE等纯电动车实际道路测试，宝马已经在包括中国在内的多个海外市场搜集了足够丰富的技术数据和客户反馈。

而此番与国家电网和上海世博园联手合作，也被宝马集团大中华区总裁兼CEO安格先生认为是“水到渠成”的事。当然，除了为中国的新能源车事业做贡献，按照计划，宝马将在今年9月向中国导入两款新能源车。

今年北京车展上，宝马发布了纯电动i3和混合动力超级跑车i8，按照安格制定的宝马中国电动车战略预设的时间表，这两款新能源车产品都将在9月通过进口方式导入中国。在所有跨国车企当中，宝马是抢先一步的“吃螃蟹者”。

安格告诉记者，2013年中国新车消费虽然跨越了2000万辆门槛，但对比之下卖出的新能源车却只有17000辆左右，占比不足0.1%，其中很大一个原因是这个细分市场没有被“激活”，而缺乏高品质新能源车产品则是关键原因之一。

这两款i系列产品，是宝马投向新能源车市场的两把“利器”。

定位都市出行首选的i3有纯电动和增程式两种型号，续航里程达160公里，加上增程装置则可将续航里程扩展到285公里，足以满足日常都市上班族活动半径。而插电式混合动力i8则主打高端定位，目标是覆盖那些热衷超级跑车驾驶体验但又顾及环保的高端消费人群。

为了进军电动车市场，宝马早在40年前就展开技术和路径探索，其关键性举措是在两年前发布了全新子品牌i。安格告诉记者，与BMW旗下M系列主打极致运动和极致性能定位完全不同的是，i系列主打极致环保和极致可持续概念。

而在研发和生产准备上，宝马亦为i系列量身定制了诸多解决方案，以确保从源头伊始到产品生命周期末端，都能够做到低碳、环保和可持续。

例如，每一辆i3和i8电动车上采用的碳纤维复合材料，都在美国摩西湖工厂完成加工，后者耗费的电力全部来自水力发电，而新产品的组装则放到了德国莱比锡工厂，给后者提供运转电力的是当地的风力发电机组。用安格的话说，甚至对于仓储和运输阶段，如何做到全流程尽可能的低碳环保，宝马集团高层都进行过慎重的研讨甚至是激烈的争论。

为了让消费者放心选购纯电动汽车，宝马还专门针对i3在中国市场推出了一项名为360°电动的个性化定制服务，其中包括家庭充电、公共充电、灵活出行服务和 协助服务四大内容。以灵活出行服务为例，宝马正计划推出一些专门针对i3的服务项目。比如未来购买i3的客户如果需要长距离出行，将有可能以相对低廉的价 格到宝马经销店租赁汽油车，这些服务的具体形式和推出时间有待进一步公布。

在今年北京车展上宝马宣布，宝马i3从4月20日起开始接受客户预订，参考价格从人民币45万元起，配备增程装置的宝马i3参考价格为52万元起。按照计划，今年9月包括i8在内，这两款新产品都将投放中国市场。而在此之前，宝马需要让更多消费看到并体验到这些技术。

上周宣布成立的上海世博园电动车推广示范区的意义就在于此。按照规划和功能定位，未来的上海世博园区定位为“21世纪标志性市级公共活动中心”，这里将建成国际知名企业总部集聚区、商务与绿色生态融合的世界级工作社区和具有国际影响力的低碳示范区。

而宝马要做的，就是借力国家电网技术优势和世博园“未来概念”，将其打造成宝马i系列电动车产品在中国的“试验田”。为此，上海BMW品牌体验中心及BMW5S经销商得以优先安装充电桩，BMW将以此为依托长期面向公众开展BMW电动车的试乘试驾活动。

据悉，该示范区还计划开展电动汽车产业相关项目的试运行，如联名电子充电消费卡、车辆分享等新型商业模式。

在 i3和i8投放中国市场之前，宝马已经在欧洲和北美率先投放相关产品，而同样在今年早些时候，宝马在华合资公司华晨宝马倾力打造的自主品牌电动车“之诺”，也已登上可享受政府补贴的国家新能源车目录。对于“两条腿走路”的宝马而言，中国越发诱人的新能源车“蛋糕”志在必得。

访谈

记者：尽管宝马已经抢先一步，但越来越多竞争对手都瞄准了新能源车“蛋糕”，宝马的竞争策略是什么？

安格：我们乐于看到更多竞争。更多市场主体的参与，一方面会提高消费者选购新能源车产品的热情，另一方面也会让政府在完善充电站（桩）等基础设施方面更加紧迫，这二者其实是个“鸡生蛋、蛋生鸡”的关系。

通过i3和i8两款标杆性的电动车，宝马将以高品质的产品和完善的服务在竞争中胜出。以i3为例，定位“天生电动”，从基础模块开发到全流程低碳要求，再到大量碳纤维复合材料的运用，都足以领先行业数年。

因为有这些，i3才可以做到足够轻量化，在确保车辆安全的同时极大提高续航里程。

记者：你认为在中国推广电动车的最大障碍和挑战是什么？在北京和上海，因为有“限购”政策影响，宝马会如何破题？

安格：说到挑战，最大的挑战是要培育市场。目前市场还太小，完全处于起步阶段。我们可以打一个比方，就像一个婴儿还在蹒跚学步。如果大家认同这个比喻，我们也可以自然地预见到下一步会发生什么。

具体而言有三个层面的问题。

第一个是基础设施；第二个是充电标准；第三个是政府支持政策。现在一个比较令人振奋的消息是，充电标准将有望解决，我们看到已经有一个全国统一的技术标准制定完成，虽然还有待最后的审批，但是这个标准已经出来了。

在充电设施的技术标准解决之后，很自然，充电设施就会很快发展，但是它也是一个挑战。要吸引更多社会主体参与进来，我们相信如果有好的规划，各个方面的参与主体看到有利可图，认定是个好机会，就会更多地参与进来。

第三，政府的政策。我们看到政府有非常清晰的政策，要扶持国产自主品牌电动车。这个在我们预期内，这也是为什么我们基于合资企业的平台开发之诺这个自主品牌。BMWi3和i8没有享受政府补贴，这也在我们预期当中。

至于新车牌照问题，就像刚才说的，上海市已经批准对进口新能源车供应3000个免费牌照，我们也能够公平享受免费牌照的政策，我们期待其他的城市能够跟上，在车牌发放方面有好的措施。