在BMW i3上看到碳纤维车身，还有可增程式选择这些亮点，这些亮点在BMW i品牌后续车型上也会沿用？
　　说到BMW i3，我们的理念就是天生电动，它是现在行业中，唯一一个广泛应用碳纤维复合材料制造的车型。因为只有充分的使用轻量化材料才能抵消电池带来的额外重量，才能使这款车真正在能耗上有可持续性的意义。BMW i3整车重1255千克，比很多小型车还要轻。再者，BMW i3所使用的主要材料都是完全可回收的。除此之外，整个制造链条都是可持续的，碳纤维加工在美国的摩西湖工厂，是100%水电能源。碳纤维部件组装是在德国的莱比锡工厂，使用风力发电，整个制造过程比传统汽车生产工艺节水50%，能耗节约70%—这是贯穿全制造链的可持续性，这款车型代表了汽车行业最高的可持续标准。
　   毫无疑问，这些技术会不断地推广到新的车型上应用，不仅是电动车，也包括传统内燃机车型。比如碳纤维材料会在更多车型上得以应用。而且在未来，我们可以期待更多i车型面世，这是BMW标志性的子品牌。就像BMW M，BMW i也是BMW的子品牌，一方面M代表极致运动，极致的动力性；i则代表极致的环保，极致的可持续性。
　　与比亚迪腾势和奥迪A3插电式混合动力车这两款主要竞争车型相比，i3的主要竞争优势是什么？
　　去年中国整体汽车市场规模达到2000万辆以上，但是整个新能源车销量大概17000辆左右，市场比例低于0.1%。为什么市场完全没有发育起来？并不是说人们对电动车没有需求，而是缺少真正意义上高品质的电动车。我们认为，BMW i3是这样一个层次的产品。因为在开发之初，我们就确定大量使用碳纤维复合材料，真正实现车身轻量化，轻量化才能抵消电池所带来的额外重量，这样车才能真正环保可持续，对环境有意义。当然BMW i3还有其他行业创新技术的应用。9月份BMW i3会在中国上市，同期，BMW i8也将上市。
　　竞争是好事情。就中国电动车现状而言，越多市场主体参与，才能够越好带动充电基础设施的发展。反之，充电设施越完备，又能够促进人们更愿意去消费电动车。所以对于竞争，我们持高度欢迎的态度。
　　现在i3因为不能满足中国中央和地方一些政策还拿不到补贴，牌照优惠在北京、上海这样大城市都会受些影响，今后有没有计划针对政策做一些调整，比如说电池刚性采购？
　　关于补贴，我们非常地清楚，在享受政府补贴和扶持政策方面，BMW i品牌是没有优势的；但是基于合资企业的平台，我们创立了之诺这一合资自主品牌，之诺1E在政府新能源车目录中。对我们来说，是否有补贴不是问题。开发之初我们就已预见到这一点。产品的定位、定价，对我们来说也不是问题；而且我们相信，局面逐步也会改变。比如说关于车牌，上海现在为进口电动车品牌提供3000个车牌，这个是对外资品牌开放的。我们不寻求政府补贴，如果能够得到一些车牌的优惠，这个对于促进电动车消费会起到很大的作用。
　　如果个人客户购买了i3，宝马如何保证服务和保障？
　　如果物业、住宅或者办公场所条件达不到，我们会建议你暂时不要购买车辆。
　　请问宝马在推广电动车或者塑造i品牌的时候遇到的最大困难是什么？
　　说到挑战，最大的挑战是要培育市场。目前市场还太小，完全处于起步阶段；我们可以打一个比方，就像一个婴儿还在蹒跚学步。如果大家认同这个比喻，我们也可以自然地预见到下一步会发生什么。它会成长得非常快，它一旦再长大一点，增长会很快，走得就很快。而且我相信实际市场成长可能比您看到的儿童成长速度还要快一点。
　　具体而言有三个层面的问题。一个是基础设施，第二个是充电的标准，第三个是政府支持政策。现在一个比较振奋的消息，充电标准看来是非常有望解决，我们看到已经有一个全国统一的技术标准，可能还有待最后的审批环节，但是这个标准已经是出来了，符合这个标准的充电桩为电动车提供充电服务，我们相信充电标准很快就能得到解决。
　　第二，基础设施。如果充电设施的技术标准解决之后，很自然，充电设施就会很快发展，但是它也是一个挑战，要吸引更多社会主体参与进来，我们相信如果有好的规划，各个方面的参与主体看到有利可图，如果有好的机会，就会有更快的增长。
　　第三，政府的政策。我们看到政府有非常清晰的政策，要扶持国产自主品牌电动车。这个是在我们预期中，这也是为什么我们基于合资企业的平台开发之诺这个自主品牌。总的来说，我是相信中国政策是在全力以赴地来实现、扶持电动车整个市场的发育，因为政府的目标到2020年要实现200万新能源车市场规模，现在看来还有差距，我相信中国政府会采取措施来达到这个目标，在这个过程当中不断支持新能源车、电动车的发展。