借助政策“撑腰”，中国新能源汽车努力在车市“江湖”中争取更高的地位，正向1%的市场占有率大步跨进。

销量占比逼近1%

目前，政策继续向新能源汽车倾斜。近日，财政部等五部门发布《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知(征求意见稿)》，该通知明确了奖励对象，充电基础设施奖励政策面向全国所有省(区、市)。中央财政对充电基础设施配套较为完善、新能源汽车推广应用规模较大的省(区、市)安排奖励资金。

该通知设定了新能源充电设施奖励标准，对于大气污染治理重点省市奖励最高，2016年大气污染治理重点省市推广量3万辆，奖励标准9000万元，超出门槛部分奖励最高封顶1.2亿元。2020年大气污染治理重点省市奖励门槛7万辆，奖励标准1.26亿元，每增加6000辆，增加奖励资金1100万元，奖励资金最高封顶2亿元。

近年来，中央政府及地方政府都在不断加大对新能源汽车的扶持力度，引发新能源汽车市场“井喷”，继2014年销量大幅增长3.2倍之后，今年新能源汽车依然高速增长。按机动整车出厂合格证统计这统计口径，新能源汽车今年1~11月产量达到27.92万辆，占整个汽车市场产量的1.26%。而新能源汽车销量在车市所占的市场份额也逼近1%，根据中国汽车工业协会统计数据，今年1~10月，我国新能源汽车销量为17.11万辆，同比增长2.9倍，同期，中国汽车总销量为1927.81万辆。新能源汽车占比由去年的0.32%快速上升到0.89%。业内普遍将1%看成是新能源汽车发展初期的一个拐点，一旦销量突破1%的比例，新能源汽车将迎来快速增长的新阶段。

按目前的增速，中国新能源汽车2015年销量将超过20万辆，有望超过美国成为全球最大的新能源汽车市场。随着新能源汽车市场规模壮大，车企在这块的盈利能力也备受关注，目前，绝大多数车企的新能源汽车即使在享受政府补贴的情况下依然尚未实现盈利。为了将新能源汽车蛋糕做大，中央政府及地方政府仅在今年就掏出逾百亿元的补贴。无疑，新能源汽车龙头企业比亚迪是最大的获益者。业内普遍认为，烧钱多年的比亚迪最有可能成为新能源车领域率先盈利的车企。

谁赚钱了？

比亚迪2015年三季报显示，该公司今年前三季度营业收入484.94亿元，归属于上市公司股东的净利润19.61亿元，同比增404%，其中7~9月净利润14.95亿元，同比增5196.97%。比亚迪方面认为，今年第四季度，预计插电式混合动力汽车销售将继续维持高速增长，公共交通及专用车领域的订单也将大量交付，该公司新能源汽车业务将继续保持快速增长的发展势头，带动利润水平的提升，预计2015年度比亚迪净利润为23.2亿元至25.2亿元，同比增435%~481%。

另一国际新能源汽车巨头特斯拉交出的成绩单却不尽如人意。特斯拉三季度净亏损2.30亿美元，去年同期为净亏损7500万美元，同比扩大207%。

不同于特斯拉，比亚迪的主营业务包括传统燃油汽车、新能源汽车、二次充电电池和光伏、手机部件及组装等业务，其中汽车及相关产品业务在今年上半年占比亚迪集团总收入的56.14%，而且新能源板块享受丰厚的政府补贴。

比亚迪并没有单独披露新能源汽车板块的利润。记者前不久向比亚迪内部人士询问该企业新能源汽车利润情况时，该人士认为这涉及商业秘密而拒绝回应。

据第一电动网统计，今年前11月，比亚迪、吉利、众泰、宇通、北汽、东风、上汽等7家车企的新能源汽车产量超过万辆。比亚迪以5.03万辆的新能源车产量稳居冠军宝座，其中，插电式乘用车产量为3.98万辆，纯电动乘用车产量达8183辆，纯电动客车和纯电动专用车产量分别是2144辆和197辆。目前，秦累计销量达到2.84万辆，依然是国内市场占有率最大的新能源车型，而插电式混合动力SUV唐自今年上市以来，连续多个月销量超过秦。

有业内人士接受记者采访时谈到，尽管比亚迪未对外公布有关新能源汽车利润的具体数据，但根据行业内的一些相关数据来推测，预计比亚迪插电式混合动力汽车秦等车型目前可能已开始赚钱。该人士称，一般情况下，一款新车研发投入大约6亿~10亿元，与秦同级别的一辆传统燃油汽车制造成本大约6万~7万元，加上电池、电机等成本，预计一辆秦的生产成本在13万元左右。目前，秦指导价为20.98万~21.98万元，在全国最低售价是13.68万元，而中央及地方政府对一辆新能源车补贴加起来大约6万元，假如秦的前期研发投入10亿元左右，此外加上营销等费用，预计秦的销量达到2万辆左右便可实现盈利。

不过，比亚迪在新能源的霸主地位并未固若金汤，比亚迪曾一度拥有中国新能源汽车市场30%的份额，但目前占有率有所下降。随着新能源市场逐渐升温，越来越多车企扎堆开拓这一新兴市场，竞争不断加剧。一家自主车企的有关负责人在接受记者采访时就公然叫板比亚迪，称比亚迪现在领先未必意味着将来也领先，未来新能源汽车市场的排序将发生变化。

目前，排名第二的吉利来势汹汹，1~11月新能源车产量达到4.6万辆，逼近比亚迪的销量，其中吉利在纯电动乘用车领域一枝独大，10~11月连续两月万辆水平。其他车企也都纷纷加快对新能源汽车的布局。

不过，车企在新能源领域不仅面临竞争加剧，未来还要遭遇补贴退坡难题，能否实现盈利以及持续盈利将是一大考验。

面对补贴退坡等难题

值得注意的是，国家对新能源汽车采取补贴逐年退坡的政策。2015年，中央财政对新能源汽车补助标准比2013年下降10%，例如，对插电式混合动力乘用车补贴由3.5万元降低至3.15万元。业内认为，根据机动车整车出厂合格证统计，今年11月我国新能源汽车生产7.23万辆，同比增长6倍，激增与明年新能源车补贴标准退坡有一定关系，企业抢先在新一年之前生产以获取更多补贴，去年底也出现过类似情况。

补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。2016年插电式混合动力乘用车补助标准进一步降低至3万元，纯电动乘用车也按续航行驶里程(R)为标准进行调整，2016年纯电动乘用车100km≤R<150km每车补贴为2.5万元，而今年纯电动乘用车80km≤R<150km每车可享受3.15万元补贴。

财政部今年发布了《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确未来几年的补助标准，除了燃料电池汽车外，其他新能源车型补助标准还将继续退坡，2017~2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

随着我国电动汽车进入完全的市场竞争阶段，新能源汽车补贴甚至可能将在2020年退出。对于众多自主品牌来说，一方面要尽快推出多种新能源汽车产品占领市场，另一方面要提升新能源汽车的技术及质量。清华大学教授欧阳明前不久在2015广州国际电动汽车产业峰会上谈到，新能源汽车面临三大挑战：一是对补贴的依赖比较严重，需要进行合理化调整；二是安全风险不容忽视，目前锂电池供不应求，只要有电池都能卖出去，产品质量在下降，事故发生概率在增加；三是国际竞争激烈，目前国外的新能源产品、技术等都在进入中国，所以国内必须加大研发力度。