2015年初，特斯拉在中国状况不佳。这家豪华电动车制造商当时未能享受本土厂商那样的所得税减免优惠，复杂的挂牌制度和山寨厂商同样对其不利。

当特斯拉进军中国市场时，应该对这些问题早有准备，但作为该公司的CEO，伊隆·马斯克(Elon Musk)似乎有些措手不及。该公司2014年在华销量仅为3,500辆，今年3月还在中国裁员约30%。

但自那以后，情况似乎发生了变化。今年10月，马斯克宣布将在中国开设首家工厂，有望将Model S的价格降低逾三分之一。该公司还在搜寻中国合作伙伴，希望帮助特斯拉的买家应对北京的复杂车牌摇号制度。

种种迹象都表明，特斯拉最终可能解决在中国遭遇的各种问题，因此有评论人士认为，2016年可能成为特斯拉在中国的“旗帜年份”。

这确实是好事。但对于一家电动汽车公司来说，中国绝不是业余演出之地，而应该成为主要秀场。这里每年的汽车销量约为2000万辆，目前已经成为全球第一大汽车市场。而中国政府也承诺到2020年让500万辆电动汽车上路。

为了成为全球第一大电动汽车公司，特斯拉不仅需要具备优于比亚迪等本土厂商的竞争力，还应当在中国本土实现超过比亚迪的销量，需要轻易击败它们。

问题在于：特斯拉能完成任务吗？

充电挑战

即便美国的电动汽车或许无法无缝转移到中国市场，但底层的问题或许更加微妙和多样。

第一个障碍是什么？充电桩的稀缺。即便按照马斯克的说法——这只是个观念问题，而并非实际问题——仍然需要尽快解决。

由于大城市的车主往往没有私家车库，所以在那里建立充电桩已经非常困难。但对特斯拉来说，想要取得成功，还必须建设农村充电桩网络。对于喜欢长途自驾游的中国人来说，半路没电是很大的担忧。特斯拉Model S的测算续航里程最高可达300英里(约合483公里)。

特斯拉正在开发石墨烯电池，最高续航里程可达500英里(约合805公里)，这有可能成为充电桩短缺的完美解决方案。然而，这项技术仍处于开发阶段。

另外还有一个问题，那就是谁来出自建设特斯拉汽车的基础设施。即便特斯拉承诺建设松散的充电桩网络，但还是希望政府能够补贴部分费用，但该目标尚未实现。

这主要是因为：虽然中国政府承诺投资160亿美元建设充电桩，但相关的政府补贴往往只针对低端电动车，而非Model S这样的高端车型。

目前还不清楚2017年推出的价格更低的Model 3能否获得补贴，但的确有可能——尤其是考虑到这款产品最终将在中国本土生产。但至少短期来看，特斯拉只能自己掏钱了。

创新优势

由于充电桩的问题尚未解决，特斯拉在中国电动汽车市场远远无法获得主导地位。不过，特斯拉的确拥有一些优势：该公司的科技创新能力及其汽车的卓越性能家喻户晓，因而可以生产出价格更加亲民但依然可靠耐用的电动汽车。即便石墨烯电池无法成为必杀技，该公司仍在开发其他一些颇具吸引力的项目。

特斯拉今年夏天将推出一套新的电池组，在阳极中使用部分硅——这项创新可以将电池容量增加5%，将续航里程延长15公里。该公司还有其他一些更加重要的创新，如果再加上成本的降低，便可帮助特斯拉最终主导中国市场。不过，只有时间能够告诉我们最终的答案。