我们国家明确新能源汽车的终极目标是纯电动车，混合动力只是过渡产品，可是为何国内电动车发展始终不见起色呢？

稍有关注的人都会发现，纯电动车的三大难处：电站太少、充电太久、续航里程太短。此外，电动车目前成本过高同样困扰着消费者。有业内专家表示，纯电动车型的可靠性和耐久度仍未得到市场验证，充电换电基础设施仍未能全面普及，说服消费者购买、市场普及仍需较长时间。

终端消费市场如未能疏通，即使再强的技术，再积极的政策，也难以推进整个产业发展。无论产业技术流发展还是行业外条件制约，越来越多的迹象表明，混合动力成为“新能源”汽车主流路线的趋势。

除了节能减排，混动车在使用上完全继承了传统汽车的操控习惯和卓越的操控性能，发动机和电动机的切换实现完全的智能切换，而且不需要额外充电。另外，由于电池使用寿命长无需更换，混动车维修保养成本与传统汽油车无异，具有更现实的普及价值。

目前国内的混合动力车型越来越多，各路品牌都有包括自主品牌也推出了自己毫不示弱的产品。本田在这方面研究倒是挺与时俱进，可是在国内推广方面倒是差点意思，而这一次本田带来了更加成熟的混合动力技术以打动中国市场，颇有后来者居上的架势。

闲话少说书归正传，搭载于雅阁车型上这套i-MMD系统由四大主要部分组成：2.0L DOHC i-VTEC发动机、电动CVT系统、PCU功率控制单元和高功率锂离子电池组。

搭载的2.0L阿特金森循环发动机最大功率为105kW（142Ps）/6200rpm、最大扭矩为165Nm/3500-6000rpm；电动机最大输出功率为124kW（168Ps）/3857-8000rpm、最大扭矩为307Nm/0-3857rpm；

锂离子电池容量则为1.3kWh，由于这并不是一台插电式重度混合动力车型，因此雅阁Hybrid在纯电动模式下仅能形式2km。电池的供应商是蓝色能源。使用锂电池的原因是，它在充电和放电时的损耗是最小的。

所谓的电动CVT其实根本就不存在。亦或者说，i-MMD根本就没有严格意义上的变速器。电机驱动的时候，采用的是一个齿比，然后发动机驱动的时候，采用的是另一个齿比，两个齿比都是相对固定的。在中低速状态下，驱动全部由电机完成，单一传动比足以胜任。而对于发动机，则只提供了一个高速小齿比（相当于没有常规的一二三四挡，而是只有一个最高挡）以应对高速驾驶工况。此时如果因为速度降低导致发动机扭力不足时，系统会自动让电机跟进，无形中实现了动力从低速到高速各个范围段的无缝连接，达到了“电控CVT”的效果。

采用的PCU（动力控制单元）整合了发电机以及电动机所使用的逆变器、电动机ECU（电子控制单元）以及最大700V的升压电路等，通过采用水冷方式实现了体积小型化，布置于发动机舱内。与PCU配置在车体后部时相比，可缩短布线、抑制电力损失。

PCU控制单元负责协调发动机、驱动电机以及发电机的工作，通过调整电能转换模式来实现最佳的行驶性能。也就是决定何时充电、何时放电、谁干活谁休息。

雅阁的优势在于发动机不会直接作用于驱动，但发动机会通过运转来驱动发电机工作，以产生电能，然后这种电能传递给PCU动力控制单元，再经过PCU动力控制单元调整后将电力送给驱动电机以供这部混动的雅阁行驶。由于动力的传递是处于两个电机之间，而电能的传递比机械传递要高效的多，比丰田混动那机械式的传递要节能。

雅阁Hybrid车型的i-MMD系统共有三种工作模式：

第一种EV Drive（电动模式），仅由电池提供电力给电动机驱动车辆。

第二种Hybrid Drive（混动模式），与我们通常理解的混动模式不同，在需要加速或同等工况的条件下，发动机会启动给电池充电，此时的发动机转速会维持在最经济的转速区间内。一旦车辆进行制动或者右脚抬离油门踏板，那么发动机会停止运转来节省燃料，同时动能回收装置会对多余的动能进行回收。在需要加速时，锂电池组还能提供额外的电能，让电动机获得更大的扭矩输出。

第三种Direct Engine Drive（发动机直接驱动），高速状态下，一般超过70km/h，由于电动机不擅长高转速运转，且耗电量较大，这时则是2.0L阿特金森发动机表现的时候——这种状态下仅利用汽油发动机驱动车辆。

据本田介绍，混合动力新雅阁的混动系统以串联式混合动力为基础，在低速行驶时主要依靠电动机行驶，车速在60km/h左右时，完全靠电力行驶的时间和以串联式混合动力行驶的时间比为1:1左右。

这一次试驾的车型为美版混合动力雅阁，外观和内饰跟国内现款雅阁基本没有区别，预计在国内推出的混合动力雅阁在内饰和配置上会有所调整，因此这里就不多谈了直接说说驾驶感受吧。

i-MMD系统的驱动电机能够提供307Nm的最大扭矩，使得这台混动的雅阁开起来提速又快又平顺，当然发动机的介入感很是悄然无声的，只听见发动机的响声却基本上没有震动感。电动机有着自己先天优势，不比像发动机那样需要保持在一定转速区间才能获得最大扭矩，因此在起步和加速过程中能够瞬间提供最大的扭矩输出，这种特性又带来了十分线性的加速特质，加速过程中又没有换挡动作，所以不仅快而且顺。官方给出的数值0-60km/h的加速时间是3.9秒，实际驾驶中感觉到0-100km/h提速应该在8秒那。

按下“EV按键”能以纯电动的行驶方式往前开两公里，并且理论上能达到时速100公里，而凯美瑞-尊瑞在纯电动行驶下最多让你跑到时速50公里，然后就被迫启动发动机。

当档位放置在B挡时，能感觉像是汽油发动机车挂上了S运动模式，形式感变得干涩一些。其实这个档位是能量快速回收挡，它能够快速回收车辆的动能，并转化为电能。这个挡最好是下坡等情况下使用会更好。

雅阁的操控真的不俗，首先车感觉比较贴地车头的视觉也比较好，方向盘的调教让人觉得把控的稳重但是又不至于死板，能让人随心所欲地钻来钻去。雅阁的悬挂在前段感觉硬朗，在急转弯时候压缩力度大感觉到悬挂韧性的一面。过坑的时候特别是像凹下去的井盖，后悬挂没有像有的车后多连杆悬挂那样左右晃动一下，而是略感震动一下便平稳度过。

雅阁混合动力车在日本JC08评测标准下的油耗达到了惊人的3.3L/100km；而在评测标准更为严苛的美国EPA标准综合油耗也达到了5L/100km，实际使用中油耗可以介于4-5L/100km，可以说是目前最省油的混合动力系统。而我自己的2.0排量A级车的油耗在8-10升，对于55升的油箱来讲我真的是看着油表往下掉。这两天开着雅阁混合动力我差不多跑了200公里，而且是开得比较随意的该踩油门踩油门该刹车刹车，到还车时候才掉了最小一格油，让我佩服的五体投地了。

在海外，目前在售的车型版本为2015款Accord Hybrid，该车型的国产版将在明年正式在广汽本田投入生产。未来国产的车型也将搭载与海外车型一致的i-MMD混合动力系统。截止2015年7月，混合动力汽车在全球的销量已超过了800万辆。碳排放量减少了约5800万吨，节约石油2200万吨！从这样的经验与数据看来，我们要对混动前景持有乐观态度，大力支持本田的混合动力车型。