有些事情，过犹不及，但事到临头，很多人却会迷糊。

2016年1月16日，有媒体发表《消失的新能源汽车与庞大的骗补产业链》，梳理了新能源汽车骗补的大致手段以及“触目惊心的现状”，在行业内引起强烈反应。

在行业出现偏差时及时发现问题、披露事实，显然是媒体的功用之一。但另一方面，由报道引发的部分媒体和机构对“骗补”现象的放大，乃至新能源汽车行业受到质疑，恐有矫枉过正之嫌。

客观地说，截至2015年我国新能源汽车产业沿着既定目标加速前进，取得了举世瞩目的阶段性成果，骗补等副作用只是推广过程中难以避免的不和谐音，既不是主流，也不能以此抹杀甚至否定新能源汽车取得的成就。

对确有骗补行为的企业也不必过于担心，政府在补贴发放程序上已经留了后手，这些企业不但拿不到补贴，反而会搬起石头砸了自己的脚。

新能源汽车示范运行以来补贴政策每年都不相同，2015年的发放形式是“预拨+清算”：企业在2015年初上报本年度新能源车预计销售情况，四部委(工信部、发改委、财政部、科技部)预拨10%左右补贴，年底根据核查结果进行补贴清算，2016年3月发放。

也就是说，骗补企业不但没有拿到绝大部分补贴资金，还将在四部委已经开始的清查整肃行动中暴露劣迹，面临更加严厉的处罚。

当然，这并不是说国家有关部门并非没有问题，如果不是这篇文章揭示这样的问题，或许一些人对骗补会睁一只眼闭一只眼。

2015年11月11日，在工信部和中国汽车工业协会相继公布此前一月新能源汽车销量数据后，我们微信公众号发表评论文章“面对两组不同的中国新能源汽车产销数据，不由得陷入沉思”，对骗补问题作了第一时间的反应。

我们认为，无论是工信部的数据还是中汽协的数据，虽然有很大不同，但都不正常。虽然李克强总理在2015年9月底国务院常务会议上出台的一系列对新能源汽车的利好政策使然，但一个月之内各厂家能够迅速调度如此多的电池、电机、电控等等资源生产这么多车，并非是可能的事情。

真实的原因或许在于：由于国家补贴实施的是预拨制度，厂家先报明年的销量目标，而有关部门一般会根据其历史销量来确定补贴额度，如果上一年度销量没有达到一定数字，明年突然提高数字将不会被认可。

鉴于新能源汽车政策的利好，各厂家都希望明年有更多的收获，因此希望能够提前能够拿到更多国家预拨补贴款。虽然如果厂家销售多于预期，国家会在下一年度根据厂家实际销量补齐补贴，但早一天拿到补贴，总是好事。

还有一个原因可能在于，根据新能源汽车补贴的退坡政策，明年补贴政策会降一档，相当于打九折，现在多报一点就能多赚一点。

当时，我们这篇文章并没有提及“骗补”这个敏感字眼，因为我们认为这种现象只能算钻政策空子，还不是一组电池4辆车甚至10辆车在使用那么恶劣的骗补——这种现象业内实际上早就众所周知，因为是属于一小撮不入流的企业在搞，所以并没有引起我们太大的注意。

但是，这一次的报道却似乎让大多数新能源汽车企业背上了“骗补”黑锅，它导致的后果可能就会是让大众刚刚踏上起跑线的新能源汽车行业喝倒彩，同时也给补贴政策带来不良的后果。

我们就骗补问题走访主流新能源整车和电池等关键零部件企业时，听到更多的是为整个行业叫屈和对补贴政策力挺的声音。

他们普遍认为我国对新能源汽车的支持和补贴是很成功的，成功表现在两方面：其一是为行业树立了信心；其二是资本开始进入这个行业。“光靠国家输血，资本不进入还是发展不起来。但现在资本进来了，相当于国家的财政补贴放了一个杠杆出去，说明资本看好这个行业，这才具备了良性发展的前提。”

毫无疑问，任何行业在发展初期都会付出沉没成本，就像O2O企业的补贴大战、互联网创业公司的高死亡率，骗补就是行业要交的学费之一，切不可因为细枝末节的个别行为影响了行业信心和投资。

他们也基本认为骗补是极个别企业的行为，应该严厉打击，不能让一颗老鼠屎坏了一锅汤，但同时要防止舆论的扩大化，让好企业甚至整个行业背黑锅——因为大的国有集团犯不着，主流的民营企业也不会去冒那个风险，都是一些杂牌的小企业在浑水摸鱼。

当然，骗补现象暴露是件好事，能敦促管理部门修改之前不科学的补贴政策。

例如对6-8米纯电动客车的补贴过高已经引起部委重视，此外，商用车此前以车身长度划分补贴标准过于简单粗暴，2016年已经得到改观，增加了对单位载质量能量消耗量和纯电动续航里程的考核。

新能源汽车补贴政策还有一些不科学之处，如果能以此契机修正改进，不失为坏事变好事。发现问题，解决问题，这也正是示范推广的意义所在。但是我们认为，绝对不能因为一些车企的骗补现象就给整个新能源汽车事业的从业者扣上一顶黑帽子。