科力远 CHS 系统实际是来自于吉利的技术，其首席技术官张彤也是来自吉利。仔细研究公布的这套用于混动系统的动力分流装置，核心是一个拉威娜式的双排行星齿轮组，这样的结构在自动变速箱中运用十分广泛，丰田经典的 4AT 上就在使用，说起来并不是什么新鲜事物，关键是吉利通过运用双排行星齿轮组，巧妙地规避了丰田的专利限制，同时也让该系统向自身的技术水平倾斜，取长补短，实现非常接近丰田 THS 系统的性能。

先放个丰田 THS-II 系统示意图：

大家应该都比较熟悉了，利用行星齿轮组的差速特性，把发动机、主电机和发电机三个转速进行耦合，由齿圈进行输出。上图是二代普锐斯的系统，三代系统为了进一步改善电机的输出特性，给主电机和齿圈之间加了一个行星齿轮组，如下图：

就是左边的那个齿轮组，注意，由于这个行星齿轮组的行星架是固定在壳体上的，这只能算是一套减速齿轮，所以并不是说 THS 变成了双排行星轮结构，同时，将齿圈与主减之间的带传动改成了齿轮传动。

由于有丰田 THS 专利限制，单排行星轮的方案行不通，大家只能想双排行星轮的办法，在检索吉利专利的时候顺手看了一下其他如长安、长城这样厂商的专利，感觉大多是把传统自动变速箱内核挖出来然后把几个轴做组合，把原来的锁止离合器之类的全都保留下来了，系统比较复杂。

当然，吉利也有这样的，下图是吉利的另一个专利：

吉利的诉求比较明确：

1. 要把两个电机放到同侧，避免像丰田 THS 系统那样发电机（上图中 MG1）靠近发动机而影响工作温度，因此采用双排共用行星架的设计；

2. 降低对主电机的转速和转矩要求，因此通过齿比设计实现较为宽范围的传动比；

3. 尽可能提高系统传动效率，因此加入了许多锁止离合器，比如可以将发动机转速和发电机转速直接相连。

可以看到，这样的系统，主要体现了吉利对自己电机制造、控制以及热管理方面的技术水平较弱的而做出针对性设计。

然而这样的系统离合器太多，控制较为复杂，同时发电机调速也比较局限。因此，吉利才选择了目前看到的 CHS 系统作为最终的解决方案。（实际上 CHS 系统的专利申请要早于上面的这套系统，可以看出吉利也是通过大量的选型比较之后才确定下来的，而且，貌似也只有这套系统的专利发明人中有李书福（点击查看最新人物消息） ，可以说是吉利内部比较满意和认可的方案）

下面就来简单说说这套系统，图片是自己在专利图上做了一些简单标注而来的，手拙还望见谅。

CHS 系统相比之前的系统做了大幅简化，核心变成了一个拉威娜双排行星齿轮系。下图可能比较直观，1、2 是太阳轮，4、5 是分别与 2、1 啮合的行星轮，4 和 5 共用一套行星架，而 4 是一个长齿轮，又与 5 啮合，5 再与外面的齿圈啮合，所以 4 是不直接与齿圈啮合的。

于是系统就变成了下图这样，发动机输出到行星架，蓝色的是主电机，与大太阳轮相连，红色的辅助电机（主要起发电和调速作用）与小太阳轮相连。主电机与长行星齿轮啮合，辅助电机与短行星齿轮啮合。这样，这个系统与丰田 THS 最大的区别就是主电机通过长行星齿轮-行星架直接与发动机转速耦合了，长行星齿轮就充当了上面说到 3 代普锐斯中加入的减速行星齿轮组，同时由于与发动机转速耦合获得额外的速比，希望获得比较宽范围传动比而降低主电机制造要求的目的就达到了。这样一来，撇开蓝色的长行星齿轮不看，剩下的另外一排行星齿轮组是不是就基本上可以当成 THS 的那个单排行星齿轮系统来看了？只不过主电机的转速是经过了耦合再传递到齿圈上去的。

除此之外，这套系统还是保留了两个锁止离合器，一个用来锁止发动机，避免在发动机曲轴的倒转，降低纯电驱动时的控制负责度，另一个用来锁止辅助电机，避免辅助电机工作在零转速附近的低效率状态。相比于丰田 THS 系统，两个锁止离合器的作用其实主要是为了降低调速控制中的复杂度，这也是吉利希望避开的技术弱项。

几个工作模式如下

1. 起步：

起步时直接将发动机锁止，由主电机进行输出，完全就是一台纯电动车。这样，如果未来系统用于插电混动，增大电机，也比较容易适配。

2. 混动行驶

当超过一定车速后，由于辅助电机达到较高转速，发动机启动进行调速，同时将动力分流用于动力输出和充电（或辅助电机调速）。

3. 混动巡航

在高速巡航状态下，当辅助电机工作在零转速附近时，直接将辅助电机锁止，以提高传动效率。

4. 制动回收

当减速或下坡时，车轮的转动带动轮系，通过两个电机为电池充电。

由此可见，吉利经过长时间选型下来的这套 CHS 系统，实际上并没有特别的创新之处，只是用双排行星齿轮的方式，在绕开丰田专利的情况下，实现了与丰田 THS 系统十分接近的结构和工作模式，同时还有利于规避吉利自己的技术弱项。