虽然此前被指责“跑马圈地”的国家电网已经放弃换电技术路线，但他依然坚定地支持发展换电站，但前提是电池必须实施标准化。

“换电模式不可靠！”

当富电科技的董事长庞雷在演讲台上，对着刚刚演讲结束的重庆力帆汽车总经理陈卫说出这句话时，一度投资巨大、中途被废止的电动车换电模式，再次走入大家的视野中。

“每个车的设计不同、电池位置不同、电池化学特性不同，如何进行换电？换电有非常非常多的弊端，历史的经验已经证明换电是不可靠的，而且必然走到一个死胡同里。” 7月1日，在国家可再生能源、中国电动汽车百人会与清华大学共同举办的新能源和电动汽车协同发展研讨会上，庞雷认为换电模式行不通。

而陈卫是换电模式的积极推动者。“尽管充电和换电之间有很大的区别，换电实际上最大的坎儿就是经济。”

陈卫认为，换电模式如果简单算经济账的话，由于土地租用、建设等成本压力较大，确实说不通。“但如果羊毛出在猪身上，就有可行性。‘猪’不在汽车行业，也不在服务业，而是在供给侧，电力的谷电就是这头‘猪’，所以说我们一直坚持要做换电，就是想让这个猪飞起来。”

就在庞、陈二人争论换电模式可靠性的前一周，北汽新能源大力推出“换电出租车”战略。

6月24日，北京理工大学副校长、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春接受21世纪经济报道记者采访时已经表态，虽然此前被指责“跑马圈地”的国家电网已经放弃换电技术路线，但他依然坚定地支持发展换电站，但前提是电池必须实施标准化。

“标准化是一场战争，电池挂在汽车下面的难度并不比一颗导弹挂飞机上难度低。这个技术难度很高，所以在电池层面必须实施标准化，所有车型都要按照统一标准来做，就像3号和5号电池那样，未来换电站肯定也会共享，但现在必须要有企业牵头干。”孙逢春说。

“北汽从2014年开始一直摸索换电运营，通过两年不断研究和探索，现在整个换电模式的出租车运营模式已经取得了阶段性成果，包括车型、换电站的技术革新，目前已经具备在北京大规模推广条件。”北汽新能源大客户部副总监刘世伟在6月24日接受21世纪经济报道记者采访时表示。

为保证换电过程的安全性及可持续性，北汽新能源进行了单台车一万次以上的换电测试。“我们用50台车进行了万次换电试验，评估换电出现故障的频次和效率。结果是，单台一万次以上的换电基本无故障，换电可靠性完全可以满足出租车运营。”刘世伟说。

参与运营的换电出租车为北汽EU220，其续航里程为220公里，拥有换电、充电兼容模式。在换电运营模式中，出租车司机在主城区5公里以内即可找到换电站，用时3分钟左右更换电池。

据了解，到2020年，北汽将在全国推广30万辆以上换电出租车、打造不少于2000座充换电站群，其中充换站群按一个换电站、四个快充桩的模式配套建设，换电站为电动出租车提供专业的换电服务、充电桩也可为其他社会车辆提供充电服务，为各个城市推广电动汽车提供充电基础设施保障。

“30万辆换电出租车的运营每年直接减少燃油消耗180万吨以上，减少二氧化碳排放500万吨以上，相当于每年减少治污成本100亿元以上。”刘世伟补充道。

电动出租车推广缓慢

“十二五”以来，我国加快了新能源汽车产业的发展，电动出租车的示范运营推广已经成为各城市新能源汽车推广的重要工作。但截至2016年5月，全国电动出租车的运营总量不超过2万辆，没有探索出符合多方利益的商业模式是造成电动出租车推广进程缓慢的关键因素。

“北京市从2014年到2015年间新增1000台电动出租车，因为北京市的城区面积比较大，在实际运营过程中出现充电时间长、冬季低温运营里程短、出租车效率不高的问题，电动出租车在城区示范效果不好，也影响推广。”刘世伟称。

记者发现，当下主流的电动出租车的市场价格都在12万元/辆（扣除国家和地方新能源补贴）以上，比传动燃油车的价格高5万元/辆以上，大大增加了出租车公司的车辆折旧摊销费用，而出租车平均每年的运营里程在10万公里以上，出于对电池使用寿命及电池衰减影响运营的忧虑，出租车公司一般都会把电动出租车的折旧摊销年限缩短，燃油出租车一般折旧摊销期为6年，而电动出租车一般设定为4-6年，进一步增加了出租车公司的车辆折旧摊销费用。

据了解，由于出租车公司经营电动出租车的成本较燃油车高，因此出租车公司对推广电动出租车的积极性不高，除地方政府采取强制措施外，基本都是利用各城市新增出租车运营指标的方式推广电动出租车，基本不存在主动淘汰燃油车出租置换电动出租车的情况。

同时出租车公司为了保证正常运营，通常通过增加电动出租车承包金或要求汽车企业提供 6年不限里程的电池质保的方式解决运营成本高的问题，无形中增加了出租车司机或汽车企业的负担。

此外，出租车承包金的增加及电动车出租车不享受燃油补贴，导致出租车司机每天所背负的经营压力大于燃油出租车。以北京单班出租车为例，燃油出租车承包金5175元/月，享受燃油补贴后实际只需3750元/月，平均每天125元；而电动出租车承包金约6000元/月，平均每天200元左右。

电动出租车充电等待时间增加了出租车司机的劳动时间、影响出租车的运营效率，相较燃油出租车，电动出租车每天需增加近2个小时的充电时间。冬季低温天气影响电动出租车的续航里程，影响出租车的运营效率，增加了出租车司机的里程焦虑。

充电设施与社会其它电动汽车共享，存在排队等待充电、充电场地收取停车费等问题，相较燃油出租车，这些问题进一步影响了出租车的运营效率、增加出租车司机的负担。以北京为例，充电免停车费的资源较少，出租车司机每天因充电所需缴纳的停车费都在10元以上，每月比燃油出租车增加近300元的停车费。

换电路径试水

据记者了解，北汽新能源换电路径是采用与上海电巴集团、中国石化等企业合作建站的方式，根据不同位置的换电站，多方资金投入、运营管理、分工合作。

除提供纯电动出租车外，北汽新能源还参与部分充电站的建设及运营，上海电巴集团则负责建设充电站、提供换电设备及技术、电池管理、后期运营等工作，拥有土地资源的中国石化等企业则以提供建设用地为主，参与部分站点的运营。

然而电动出租车弊病百出，直接影响了出租车司机使用电动出租车的积极性，而电动出租车司机招收难、运营期间退出运营的现象也比较严重。在出租车领域实施换电模式，能否打消出租车司机的疑虑，北汽新能源的信心看起来很足。

首先，北汽的解决方案是，保证电动出租车优于燃油车的使用年限，降低出租车公司的运营成本。

换电模式出租车通过循环更换电池，消除了出租车公司对电池使用寿命和电池衰减的担忧，满足换电模式出租车运营8年的需求。换电出租车使用年限可以比燃油出租车延长2年，车辆的年均折旧摊销费用降低三分之一。

换电模式出租车通过循环更换电池，将电池的维修保养转移到了充换电运营公司，为出租车公司节省了车辆的维修保养费用，预计8年内至少节省1.0万元。

如何保证司机的满意度？换电出租车更换电池全程仅需3分钟，优于燃油车的加油速度；同时合理的充换电站布局可以提供像燃油车加油一样便利、快捷的换电服务，大大减少了电动出租车司机的充电时间，极大提高了电动出租车的运营效率。

此外，北汽要通过制定合理换电收费定价机制，来保证换电出租车百公里充换电费用低于燃油出租车百公里燃油费用的70%。出租车按每天运营300公里、油耗150元计算，换电出租车每天可节省不少于45元的费用，每月至少节省1350元，基本弥补了电动出租车没有燃油补贴的劣势，保证了电动出租车司机的收益，随着燃油价格的上涨和燃油补贴的逐年退坡甚至取消，换电模式出租车的运营将大大提高司机的收益。

换电站的恒温环境可以解决电动出租车冬季低温运营的问题，并消除出租车司机里程焦虑。

对于换电站存放电池的安全性的疑虑，孙逢春表示：“换电站有电池存储架，电池并不是堆在一起，而是一格一格放在架子上。我们必须要经过演练，因为电池从开始到真正爆炸之前有比较长的时间，换电站会采取24小时远程监控，任何一块电池出现异动或不正常的情况，就会发出报警。”

从长远来看，在出租车领域采用换电模式只是北汽新能源“换电战略”的第一步。其实，北汽的换电运营策略分“三步走”。

第一是面向出租车专业领域首先做尝试性开发、示范和推广；第二步是从2017年开始，逐步拓展到租用领域；第三步是在2020年政府补贴退出后，北汽新能源将向私人消费市场推广换电模式。

北汽新能源地最终目标是，将达成城市与城市之间，个人与公用之间，整个换电运营的互联互通。