大型车企未足量生产新能源汽车，将需要增加新能源车产能或到碳市场购买碳配额。国家发改委办公厅近日发布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），要求相关部委、企业、行业协会反馈书面意见。据悉，该管理办法拟于全国碳市场启动运行的2017年开始试行，2018年正式实施。

以碳配额交易替代现行的补贴政策，可望成为以市场化手段推动机动车产能绿色化的创新抓手。

国家发改委希望，新能源汽车碳配额管理既能解决企业发展新能源汽车动力不足的问题，又能建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力退坡的财税扶持政策，从而成为新能源汽车发展重要的制度保障。

市场

新能源汽车配额独立于其他行业

“制定该政策基于两方面原因，一方面，伴随着新能源车补贴政策的退坡，碳配额替代补贴政策将有助于防范企业骗补以及平衡高投入，另外还能通过市场力量激励和倒逼企业进行技术创新。”制定该《征求意见稿》的专家指出。

与今年初国家发改委公布全国碳市场第一阶段将涵盖石化、化工、建材、钢铁、有色、造纸、电力、航空等重点排放行业不同。新能源汽车碳配额额是全国碳市场中的“另类”。

对比发现，八大重点行业是以碳排放量确定需清缴的碳配额。而根据《征求意见稿》，“新能源汽车碳配额”是指汽车企业生产和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。企业可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额或从碳排放市场交易获取新能源汽车碳配额。

国家纳入新能源汽车配额管理的对象，包括生产和进口燃油汽车达到一定数量的企业（简称“燃油汽车规模企业”）；燃油汽车产销未达到要求，但新能源汽车产销达到一定数量，且自愿纳入新能源汽车碳配额管理的企业（简称“新能源汽车规模企业”）。

记者留意到，与此前的碳交易市场相似，新能源汽车碳配额也可以在市场上交易，但作为一种独立的交易产品，新能源汽车碳配额在交易体系中将单独管理，交易主体限定在规定的范围，避免与其他配额交易交叉。

根据《征求意见稿》参与新能源汽车碳配额交易的主体，仅限于“燃油汽车规模企业、新能源汽车规模企业和政府授权的机构。”

约束

未足额缴配额或罚款3至5倍碳价

与重点排放行业的碳配额管理相似，报告和履约均是纳入新能源车碳配额管理企业的义务。对此，国家发改委拟定了相关罚则进行约束。

《征求意见稿》提出，燃油汽车规模企业和新能源汽车规模企业有不按规定提交年度新能源汽车碳配额报告的，由国务院碳交易部门责令限期改正，逾期未改，由国务院碳交易主管部门会同有关部门对其处以10万元以上100万元以下罚款。

在履约上，燃油汽车规模企业每年应向国务院碳交易主管部门提交不少于其上年度应缴的新能源汽车碳配额，履行上年度的配额清缴义务，逾期不履行的，对不足的配额量，按照清缴截止日前一天配额市场均价处以3-5倍罚款。

国务院碳交易主管部门根据规划目标，对燃油汽车规模企业设定新能源汽车与燃油汽车产销量的年度比例要求，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。

“如果按照美国的方法实行车企的碳积分制度，未达标的话要遭受经济惩罚，而这牵涉到上位法，我国缺乏必要的法律基础。所以，国家发改委借着将新能源车碳配额纳入碳交易条例，来解决经济惩罚的法律依据问题。”有新能源汽车研究专家这样解释。

在配额计算方面，《征求意见稿》提出，燃油汽车规模企业应缴的新能源汽车碳配额数量，根据其生产和进口的燃油汽车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求等计算得出。

燃油汽车规模企业和新能源汽车规模企业生成的新能源汽车碳配额数量，根据其生产和进口的新能源汽车数量、产品构成等计算得出。

纵深

借鉴积分制度优化汽车产能

事实上，新能源汽车碳配额制并非我国首创。国家发改委相关负责人表示，该方法借鉴了美国加州ZEV政策，并结合中国现有的碳排放权交易管理政策，将两者合并实施对汽车碳排放进行管理。美国加州的ZEV积分交易制度，其核心为政府强制限定企业环保型汽车的销售比例，汽车产品的碳排放量越高，积分越高。企业偿还积分，一是生产零排放的汽车；二是向其他积分富余的车企购买积分；三是接受州政府的罚款。

特斯拉就是典型的例子，2013年，特斯拉通过销售碳排放积分共获利约1.3亿美元。当年，特斯拉全年的净亏损额为7400万美元。碳排放积分对特斯拉那样的电动车企带来的经济收益不言而喻。

全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，我国新能源车发展正从补贴转向奖惩，通过碳配额政策让不愿意生产新能源汽车的传统车企付出更高的处罚或购买配额成本，进而确保传统车企的产品系列升级转型，稳定新能源车的产销比例。“这样政府补贴就可以顺利退出，完全通过市场的调节来激励新能源汽车的发展。”

据了解，2016年我国新能源乘用车补贴金额为2.5万-20万元，2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

他认为，补贴退坡已经是国家多部委制定的既定政策，相比于财政补贴，碳排放配额制度借助市场的力量激励和倒逼企业，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上。

此外，崔东树还指出，由于积分与燃油车排放挂钩，车企更加注重燃油车节能减排技术的发展；由于存在财务罚款的风险，企业不得不生产更多新能源汽车车型，由此促进了新能源车产品的多样化。

反馈

有利行业长远发展

记者了解到，目前广东几家车企均未对新能源汽车碳配额做出具体的策略调整。“从内容来看，对比亚迪的目前来说没有什么影响。”比亚迪一名相关人士表示，这将有利于新能源汽车，尤其是新能源乘用车市场的发展。

目前，依靠传统补贴政策，新能源汽车市场虽然发展迅速，但发展结构并不合理。新能源客车的比例过高，而市场保有量最大的乘用车市场，新能源化发展相对较慢。据机动车整车出厂合格证统计，去年我国累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍；而纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍。

崔东树表示，这次新能源车碳排放政策与全国性碳排放权交易市场建设是从属关系，目前就征求意见应该是提早明确市场预期，让企业更好地提早规划未来市场。

有业内人士表示，按照目前补贴力度，如果碳配额价格与补贴持平，前期交易价格在每辆车2万至3万元之间比较恰当。也就是说，在补贴逐步退坡的大背景下，生产电动车越多的企业，可以通过卖碳额度来弥补一些成本。

要确保政策的有效性，有业内人士还算了一笔账，以燃油汽车50吨二氧化碳的排放量计算，配额价格至少要达到200元/吨才可能影响车企的生产或进口行为。而目前国内碳市场价格大概仅在20元到50元/吨。

在广东，作为新能源积分交易推广的首个城市，深圳市有经验可循。该市发改委相关负责人接受媒体采访时称，“政策设计原则应该包括激励创新、市场调节供需平衡、控制碳排放总量，最终建立起传统燃油车反哺新能源汽车的机制，而国家发改委的《征求意见稿》对制造端新能源汽车生产进行总量控制，但控制总量只是第一步，如何对已生产出来的电动汽车排放进行核查才是关键，应在制造端进行碳排放核查。”