没有一家企业能够拒绝政策红利的诱惑，当国务院发布了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015－2020年）》，规定到2020年建成充电桩480万座、新能源汽车保有量达到500万辆后，中国新能源汽车的发展就已经被“逼”上了快车道。
但与此同时，国家对于新能源汽车的补贴则将会逐步退坡，到2020年补贴将会接近于“0”，面对这样的“窘境”，中国新能源汽车该如何应对？
虽然形势较为严峻，但如果想要靠新能源汽车实现“弯道超车”，这几年或许将会是中国新能源汽车的最后机会。
补贴退坡亦是种激励
对于新能源汽车补贴的退坡，或许将会倒逼新能源汽车技术升级。
中国新能源汽车真正的发展始于政策利好，不限行、不限购、减免税费、动辄10万以上的补贴，在近几年推动着市场以近乎“井喷”的速度发展，据公安部交管局统计，截至2015年底，全国新能源汽车保有量达58.32万辆，较2014年猛增169%。
但现在看来，这样的市场表现颇有虚假繁荣的意味，正是在2015年底，新能源汽车“骗补”风波爆发了，招致四部委联合调查、重拳出击，新能源汽车补贴过高也第一次得到了非常高的关注。
新能源补贴的政策调整势在必行，其中对行业影响最大的就是补贴退坡，市场前景看似将会迎来一个巨大的“利空”因素，而最现实的一个问题就是，摆在厂家与消费者之间的价格平衡就快被打破。
补贴减少，消费者和厂家，到底谁来买单？这个问题虽然尖锐，但对于产业发展来说却是另一种激励。
长远来看，国家发展新能源汽车的目标不会变，但补贴的减少则有可能导致某些新能源车型价格的提升，对于消费者来说，无非是A或B或C等等的选择题，但对企业来说则必须通过补贴来维持售价，否则动辄20几万的电动车恐怕很难被消费者接受。这时车企们只有2种选择：1.压缩利润以维持价格；2.通过各种手段降低成本。
自掏腰包补贴消费者这种压缩利润的做法，在短期内可以应急，但长期来看，却会损伤企业利益，放缓自身发展的步伐，而通过各种手段来降低成本才符合“可持续发展观”。
新能源汽车的成本高点主要集中在电池，而电池成本高的原因很大一部分是由于产量较少，对于汽车这个非常追求规模效益的产业来说，理智的扩大电池产能势必会降低成本。
三元锂电池
实际上降低成本的方法还有很多，比如优化生产结构、升级生产技术、研发车身轻量化等等。但不可否认的是，补贴的退坡对于产业的长远发展是有利的，在2020年补贴完全退出以前，车企们急需寻找到自己的“生存之道”，这也是能否解决最基本生存问题的重要因素。
如果10年以后再来看，“骗补”事件或许会成为中国新能源汽车发展史上的一个转折点，标志着该产业由“野蛮生长”转向“精耕细作”。
切忌坐井观天
依托着巨大的政策红利与市场，中国新能源汽车的发展非常迅猛，比亚迪还在2015年夺得了全球新能源汽车销售冠军能够说明一些问题，但这不意味着对于外资品牌就应该放松警惕，中国新能源汽车想要发展，切忌坐井观天。
中国新能源汽车的发展路线以纯电动和插电式混动为主，而在一些国家，油电混合动力以及燃料电池汽车也同样很受欢迎，即便是这样，中国新能源汽车仍然有着一系列潜在对手。
首当其冲的是特斯拉，除了Model S以及Model X以外，特斯拉在去年发布预售的Model 3着实令人心里一沉，如果最终的售价和其不到30万元人民币的预售价相似，试想一下当这款车真正大批交付使用时，会有多少人“乖乖就范”？
此外，一众实力强劲的传统品牌也都没有闲着。
根据大众集团公布的新能源规划，到2020年将有20余款新能源车型推出，包括插电式混合动力车和纯电动车等，在今年下半年，大众蔚揽GTE、奥迪A6L e-tron与Q7 e-tron三款插电式混动车型就将在中国上市。
另外，日系品牌三菱则预计在2017年~2020年向市场投放总计14款新能源汽车。而最先上市的有两款，一款是紧凑型插电式混合动力SUV，比欧蓝德略小，另一款是纯电动的ASX。
此外，炒得火热的通用Bolt EV也即将上市，而在韩系车方面，现代Ioniq明年也将引入中国。
外资品牌对于新能源汽车市场虎视眈眈，虽然目前与中国品牌相比因为补贴的问题而没有太大竞争力，但市场总会恢复到相对公平的竞争状态，到那个时候，又会有谁来扛起中国新能源汽车的大旗？
想来想去，中国新能源汽车的发展能否顺势而起，关键就在这几年了，如果不能在这几年卧薪尝胆、研发好的产品出来，等到补贴消失、外资品牌涌入之时再“弯道超车”，恐怕就会非常困难了。
但好就好在，目前正是个难得的机会。这几年中国新能源汽车发展迅速，政府也都大力支持，赶在豪强汽车品牌以前将市场站住，做到以产品为核心，或许真的能够在新能源汽车市场打下一片天地。
最后想放上一段北汽集团董事长徐和谊的话当做结束：“如何加快中国汽车品牌的发展，如何从大变强，从中国制造到中国创造的飞跃，我想是摆在我们面前一个重大的课题，而十三五对中国品牌汽车来说可能是实现赶超的最后机遇。”
