德克萨斯一位准备买雪佛兰新Volt的购车者被告知店里没有1000里程以内的车——也就是没有新车出售。而同时在加州的一家经销商那里却有着20台Volt的库存，并且销售人员提到雪佛兰的这台插电混动车型是他们最好卖的车，“直直地飞向各地的停车场”。
对这两家经销商的造访都是在今年春天的同一时间完成的。作为由环境组织Sierra Club开展的关于电动汽车购车体验大范围调查的一部分，购车者们同时也针对他们的购车体验作了记录。
调查结果指出，尽管一些经销商在出售插电车型上走得比较靠前和顺利，但是其他很多经销商却认为这不值得付出时间和努力。他们抛出了一个格外现实的拷问：如果你是雪佛兰在德克萨斯州的经销商，你会批入插电的Volt小车还是Silverado皮卡呢？
该组织名为Rev Up EVs的调查及报告中的一些结论指出了汽车制造商在尝试推广和销售这些车型时面对的大麻烦——除了特定和狭隘的群体，电动汽车依然很难卖出去。这些特定的买家主要集中在西海岸和东北部的城区，他们相信电动汽车的绿色凭证，并且不被较短的续航里程、较高的价格、和通常更低的保值率所困扰。如果没有住在上述地区的话，你很可能会在没有插电汽车库存的经销商那跑个空，不知道在哪充电，又或是无从获知关于电动汽车的最新消息。
雪佛兰Volt在德州难寻踪迹的例子告诉我们，即使是插电轿车也没能得到市场应有的推动。这些车型没有和纯电汽车一样的里程问题，而最新一代的Volt已经能在纯电模式下行驶53英里了，美国环境署标定在混电模式下它能用1加仑汽油行驶42英里。
在指出约50%的Volt都是在加州售出的同时，通用汽车的发言人Fred Ligouri说：“我们几位重视在需求最强劲的市场确保库存的重组。当然在其他部分的市场提供库存对我们来说也是很重要的——经销商们不总是会有同等的库存规模，但是消费者进入店里能够找到Volt并下单总归是优先的。“
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“很不幸的事实是，电动汽车和支持它们的基础设施还不能满足大多数购车者的需求、期望、和预算。”——全国汽车经销商协会(NADA)的发言人Jared Allen
“通过Volt认证”这一说法强调了很重要的一点：在雪佛兰和大多数其他汽车品牌中，经销商不一定需要销售和库存每一款产品。发言人Ligouri不能指出通过认证的要素是哪些，但雪佛兰的确正在经销商中为纯电Bolt EV推行“预备”项目。
“人们对Bolt EV的浓厚兴趣使我们很振奋，并且我们也预计会有一个庞大而坚定的零售网络来帮助销售这些汽车“他说，”但是，就像科尔维特跑车或是重型皮卡Silverado一样，有一些门店还未能或不打算销售那些车。“
Sierra Club起草的这份报告使用了174名志愿者造访308家经销商调查所得到的数据，并格外强调了加州以及其他九个共同签署加州空气资源管理局(CARB)的零排放交通设施法令。该组织指出，这次调查在设计时并没有要在数据统计上具有代表性。针对这一说法， Jared Allen提到，这份报告无论是在数据还是见闻方面都没有能代表授权经销商是推广纯电汽车的方式，以及更重要的一点——消费者们买或是不买纯电汽车的原因。
Allen指出一件显而易见却又容易忽视的事：授权经销商做生意是要帮助消费者们找到最符合消费者需求、期望和预算的车型。很不幸的事实是，电动汽车和支持它们的基础设施还不能满足大多数购车者的需求、期望、和预算。
NADA一直以来都是电动汽车的推动者——它甚至出版了一份指南来辅助经销商的销售。但是Allen还是用下面的一段话把它打回了原形：“说到底，经销商还是比任何人都对‘顾客即上帝’的道理了然于心。而在消费者对汽车的需求(价格，续航里程，保值能力，加燃料选项等等)和纯电汽车所能提供的，二者之间的鸿沟足够小之前，纯电汽车的销量仍可能会是很局限的。”
相同的矛盾在许多其他品牌身上也使用，一些经销商和经销商集团在要安装充电桩和为出售纯电汽车而做必要的销售服务培训时就显得不情不愿。Sierra Clubb特别提到了福特和大众，他们要求经销商付出高昂的授权费。以福特为例，经销商们在每家店加起来要花到5万美金以上的费用。
大众拒绝对此发表评论，而福特则回应说唯一直接要求的费用加起来只有大约4000美金，用来安装两个充电桩；此外一家经销商为了完成EV授权，它还必须指派专人成为EV团队的领导，在手中持有一辆样车，并且通过网络完成必要的销售服务培训从而得到授权。福特汽车公司的发言人John Cangany补充道，福特在美国是销量靠前的插电混动车型生产商，并且福特“深度忠于电气化进程，这也是我们正投资45亿美元并准备在2020年前在全球产品线上增加13款电驱动车型的原因。“
在全美国城镇进行调查的购车者走进经销商的门店想要找到纯电汽车或是插电汽车，结果却得到了长长的一串借口。许多购车者发现插电汽车在经销商处难寻踪迹。志愿购车者发现，在42%的造访中，纯电汽车要么”没有被显著展示“，要么”稍稍被显著展示“。在14%的经销商处，购车者们都被告知想要试驾的纯电汽车没被充好电，雪佛兰和福特的经销商身上这一问题最为严重，百分比分别达到了22%和21%。另外许多销售人员对纯电汽车的用车成本、折扣、税务优惠等也不够了解。
该组织的电动汽车倡议部门总监和这份报告的共同作者Gina Coplon-Newfiled提到：”尽管我们的一些Rev Up EVs调查参与者发现有经销商雇佣令人印象深刻的雇员并售出了不少纯电汽车，许多其他人在寻找EV库存、试驾试乘、和合格销售人员的路上却还是遇到了一个又一个障碍。“
为了完成这份调查，”神秘客“们被要求由好至坏在1-5的维度上评价细节。根据各方面的回应，各路品牌被给予了从整体正面，中等，或是负面的综合评价。其中，和特斯拉、宝马、雪佛兰、日产的门店交流的过程是最正面的。除了特斯拉和奥迪之外的所有品牌都无一例外的提供了评级为“中等”的购车体验，而购车者们发现保时捷和奔驰的经销商尤其令人不快。
而特斯拉成为唯一一家在显著展示其电动车型和知晓可使用税收优惠和折扣两方面得到强劲评分的厂商一点都不让人惊讶，毕竟该品牌所有车型都是电驱动的。
另外一件不怎么意外的事情是加州的经销商在销售带充电口的汽车上领先一步。目前为止，在其他9个加入加州零排放交通设施法案(ZEV)的州，俄勒冈、康涅狄格、纽约、新泽西、缅因、马里兰、马萨诸塞、罗德岛和福蒙特，购车者们只能在新车停车场上找到加州一半数量的电动汽车，并且相比加州有着2.5倍的几率找不到电动汽车。
但是即使是在黄金之州，一些购车者在购买插电汽车时的体验也不尽如人意，甚至还有相当一部分被彻底阻止住了。就像一位顾客报告的那样：“我不能进行试驾因为经销商的钥匙丢了，然后我就被鼓励购买一辆非电驱动的汽车。”
这些结果避开了一项最明显而又不方便的事实：插电汽车往往有着更高的价格，对于不是特地为了买它们而走进门店的消费者来说，很难卖出去。
汽车制造商们正通过降低价格和提供划算到甚至不太真实(也导致了二手EV市场价格糟糕至极)的廉价租赁服务来刺激插电汽车的销量。
今年早些时候NADA在拉斯维加斯的年会上，一个专家组讨论中提到了在经销商销售团队中有一个“常驻EV极客”和整个团队都对其有基本知识的重要性。但最终专家们却把矛头指向了汽车制造商缺乏提供必要的信息，教育，和推广措施。
