新能源车补贴政策预计最快于9月出台，骗补企业名单预计在两个月后公布。按最新讨论稿，新能源车补贴政策将在多方面加以调整。如在原有的2016年至2020年补贴方案基础上，提高了准入门槛；新能源车补贴幅度也将有所下降，作为骗补重灾区的新能源客车被削减了补贴额度，新能源乘用车、燃料电池车的补贴则相对稳定，新能源专用车、新能源货车的补贴上限将较此前所传版本提高。
已苦等补贴政策多时的新能源车生产商们，即将迎来靴子落地。
上证报记者昨日获悉，新能源车补贴政策(指中央财政补贴，即“国补”)即将出炉，骗补名单(2015年)稍后也会公布。按最新讨论稿，作为骗补重灾区的新能源客车板块，将首当其冲被削减补贴额度，新能源乘用车、燃料电池车的补贴则相对稳定，对新能源专用车、新能源货车的扶持迹象明显。这或许将引发国内新能源车市场结构的变化，即新能源乘用车、新能源专用车、新能源货车的比例提升，新能源客车的市场比例下降。由于前三者主要搭载三元电池，预计三元电池的需求也将呈现爆发式增长。
尽管补贴额可能缩减，新能源客车企业的压力仍将得以缓解。记者调查发现，不少新能源客车企业因为垫资压力较大，资金链绷得紧紧的，部分压力甚至已转嫁至上游的电池企业。有多家新能源客车企业高管表示，因购置补贴资金(“国补”)暂停发放，2015年的大部分补贴及2016年的补贴均尚未到位，部分企业的垫资已远远超过其正常承受能力。
“国补”政策、骗补名单将先后公布
上证报记者获悉，新能源车补贴政策、骗补企业名单将分开公布。其中，“国补”预计最快于9月出台，骗补企业名单预计在两个月后公布。先后公布，旨在给有瑕疵的企业以宽限期，让其在规定时间内补齐材料，以便有关部门做出最后的处罚。
按最新讨论稿，新能源车补贴政策将在多方面加以调整。如在原有的2016年至2020年补贴方案基础上，提高了准入门槛(包括整车能耗、续驶里程、动力电池安全性以及企业诚信等)。在提高门槛的同时，新能源车补贴幅度有所下降，作为骗补重灾区的新能源客车首当其冲被削减了补贴额度。其中，6米至8米规格的新能源客车，每辆补贴额从此前的标准车(10米至12米客车为标准车)的0.5倍降至0.3倍；8米至10米的新能源客车单车补贴额从此前的标准车的0.8倍降至0.6倍。即6米至8米车型的单车补贴由此前的12万元至25万元，调低到7.2万元至15万元；8米至10米车型的单车补贴额由此前的20万元至40万元，调降到15万元至30万元。
此外，新能源乘用车、燃料电池车的补贴相对稳定；新能源专用车、新能源货车的补贴上限将较此前所传版本提高。
骗补名单方面，工信部、财政部等四部委此前历时半年多调查发现存在三种骗补和违规谋补行为：其一，车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；其二，车辆符合规定，但卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件却提前谋取补贴；其三，车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置，造成财政资金严重浪费。根据骗补和违规谋补情节的严重程度，将追回补贴资金、罚款、取消财政补贴资格甚至取消生产资质。第一种骗补行为因最为恶劣，后续的处罚也将最为严厉。大部分涉及违规谋补的企业为第二种、第三种行为，考虑到此前企业提供的信息不完整等多种情况，主管部门将要求企业补齐相关材料以便做出相应惩罚。因此，骗补名单的确定和公布将晚于补贴政策。
政策的变化也将带来市场的变化。目前，业内普遍看好电动物流车市场(新能源专用车的细分市场之一)。不少车企已加快布局电动物流车。工信部近日发布的第287批《道路机动车辆生产企业及产品公告》申请企业车辆新产品公示中，共有448款新能源车型申报，其中，纯电动专用车190款，占比42%，高于在第286批公告中的占比。此次进入纯电动专用车公告的车型中，物流车超过半数。
广发证券在研究报告中曾指出：“电动物流车有望在今年第三、第四季度冲量爆发，预计其全年销量将突破十万辆。”增长的底气来自物流领域的真实需求，日前召开的“2016中国生鲜食品全产业链峰会”上，顺丰冷运事业部总裁唐懿重点谈到了冷链市场对物流的需求。而中国冷链物流报告(2016年)显示，2015年我国需冷链服务的产品总价值约3.6万亿元，如以冷链成本5%计算，冷链市场规模约1800亿元，未来还将稳定增长。因看好冷链市场的巨大需求，顺丰冷运事业部构建了冷仓网，物流用车成为其投资的组成部分。
由于新能源乘用车、新能源专用车主要搭载三元电池，因此广发证券也看好三元电池产业链，“三元电池需求量有望从去年的4.4GWh 翻番增长至10GWh。”不少电池供应商已发力电动物流车市场。远东福斯特总经理蔡栋表示：“公司将重点开拓电动微型车和物流车市场，已经和多家电动物流车企业达成合作，未来业务会越来越多。”
垫资压力大客车企业期盼补贴“落袋”
时至9月，由于补贴政策仍未出台，愁坏了部分新能源车生产商。据上证报记者调查，对补贴依赖度最大的新能源客车企业的资金压力最大。因为国补迟迟不到位，不少新能源客车企业资金链绷得紧紧的。部分弱势企业已无米为炊，不得不减产或停产。此外，资金压力已向整个新能源车产业链传递，部分车企甚至开始拖欠动力电池商的货款。
尽管补贴针对的是消费者，但近一年来，却一直以车企“垫付”的形式存在，自2015年下半年起，便是车企垫付后再向相关部门申领。2015年上半年，中央财政补助资金实际分为预拨和清算两部分，预拨部分当年下发，清算部分则核定后于次年下发。但在骗补问题爆发后，补贴资金(清算部分)一年后仍不能到位，企业不得不自行承担起资金周转的压力。据统计，2016年上半年，国内纯电动客车产量排名前三的分别是宇通客车、中通客车和安凯客车，这些龙头企业垫付的国补资金已高达数十亿元，反映在账面上是居高不下的应收款、糟糕的经营性净现金流。
浙商证券在研究报告中指出：“短期来看，(中通客车)资产负债表存在一定的压力。2016年上半年，中通客车应收账59亿元，其中，国补应收款增至40.3亿元，仅上半年国补应收款就增加了约20亿元，直接导致中通客车当期经营性净现金流为-10亿元。”企业累计垫付的国补金额甚至超过了上半年的净利润和销售收入。2016年上半年，中通客车销售收入为39.58亿元，净利润约2.92亿元。浙商证券指出：“这意味着如果厂商继续采用垫付的方式销售新能源客车，将面临更大的资金压力。”
另一龙头企业宇通客车同样面临数十亿元的垫付款。西南证券在研究报告中指出，“公司(宇通客车)截至6月30日的一年以内应收账余额为106.5亿元，增加了14.4 亿元。其中，预计公司今年(新增的)未到手补贴额已超过20亿元左右，而截至2015年年底，公司还有32.7亿元的补贴未到账。”
与国补相比，地方补贴更是难以期待。多家新能源客车企业的高管表示，不少地方政府因财力不够，很难按照计划发放、兑现地方补贴，只有北京、上海、深圳等一线大城市能做到及时发放。2015年，地方新能源车补贴按照与同期国补资金1:1的比例配套，由于一些地方补贴无法到位，进一步加大了车企的资金压力。
上述问题，在金龙汽车旗下车企身上也体现得较为明显。7月底，金龙汽车公告称：“向控股子公司厦门金龙汽车旅行车有限公司(简称”金龙旅行车公司“)提供借款6亿元，用于金龙旅行车公司补充流动资金。”早在4月份，金龙汽车已借给旗下另一控股子公司——金龙联合汽车工业(苏州)有限公司5亿元，用于补充后者的流动资金。业内将两家子公司流动资金不足部分归于国补资金迟迟不到位。金龙汽车一位负责人则表示：“新能源客车企业的资金压力确实紧张。2015年下半年的垫付款，到2016年8月还没有结算。该收回的款没收回，但该付给核心供应商的款还不能拖。”
重庆车辆检测研究院董事总经理刘昌仁告诉记者：“企业很担心有些车不能满足补贴新政的要求，因而无法拿回2015年及2016年上半年部分国补垫付款。在资金压力和政策的不可预期之下，不少车企即使有订单也不敢生产，只能选择减产或者停产观望。”受补贴迟迟未下发、去年同期基数较高的共同影响，今年7月，国内纯电动客车产量出现年内首次同比负增长，产量为3394辆，同比降幅达40%。销量前十五名的纯电动客车企业中，有八家企业的7月份产量同比下降。
因资金周转困难，部分新能源客车企业开始转嫁压力。南京金龙的产品总监黄福良称，由于去年和今年上半年的国补至今都还没有下发，整车企业资金吃紧，因此无法及时付款给电池企业。原来应该大举扩产和投入研发的动力电池企业，则被迫放慢发展脚步。
即使新的补贴政策出台，过去新能源客车大幅跨越式的发展也将被打断。一方面，“大锅饭”不复存在，未来的补贴将采取总量封顶、单车补贴封顶的模式。据悉，主管部门将建立和新能源车生产成本、销售规模等因素挂钩的补贴标准动态调整机制。当申请国补的金额超过预算时，将按比例下调各类车型的补贴标准。此外，拨款的时间周期也会变长。今年起，国补资金不再有事前预拨，全部为事后清算，即符合条件的企业次年才能拿到国补资金。这也明显有别于2015年上半年。
