用投资换市场，无论是从数量、范围还是从速度上而言，比亚迪无疑是业内之最。
承德比亚迪工厂
按照遍布全国的生产版图计算，比亚迪许诺给各地的投资加起来，将高达300亿，而产能则是41000辆大巴车。
比亚迪真正目的在于市场，想打开各自割据的新能源汽车市场，没有比投资更好的钥匙。
与比亚迪的联姻中，许多地方都想成为它的那个唯一。
在环渤海经济圈，天津为比亚迪建造了“华北首个”新能源大型客车生产基地，大连则是比亚迪在“东北唯一”的生产地；紧挨着天津，承德宣布，将成为比亚迪在北方最大的新能源汽车研发生产基地。
在华中、华东、华南……比亚迪的大巴车组装厂几乎在一夜间，遍地开花。在武汉，比亚迪打造了华中首个新能源客车、专用车生产基地，而跨过洞庭湖，就是比亚迪最重要的新能源客车生产基地长沙。
在华东，杭州、南京，都号称将成为比亚迪华东总部。
按照这张遍布全国的生产版图，比亚迪许诺给各地的投资加起来，将高达300亿，而产能则是41000辆大巴车。
这看起来几乎是不可能完成的任务——即使在新能源发展最快的2015年，全国纯电动客车的累计产量也只有88248辆，而比亚迪的市场份额只占6.4%，以5605辆的年产量位列全国第五。
攻城略地的背后，比亚迪真正目的在于市场，想打开各自割据的新能源汽车市场，没有比投资更好的钥匙。
回报诱人。光是在山西太原，办理了合法手续并且投入运营的纯电动出租车已经达到7100辆。按照计划，太原市原有的8292辆出租车将在2016年全部替换为比亚迪纯电动E6。按照该车型30.98万元的市场价计算，将是高达25.7亿元的市场规模。比亚迪2016年一期投资的20亿元，仅年内就有望收回。
投资换订单
以建设大巴车组装厂来换取市场的模式，比亚迪最早的项目在天津。2012年7月30日，天津公交集团与比亚迪公司签订了《关于合资组建天津比亚迪汽车有限公司协议书》。
在天津交通集团2012年公布的新能源公交车试运营名单中，最初投入了四个品牌分别是宇通、安凯、青年和申沃，并没有比亚迪。但比亚迪后来居上，提出通过重生“金马”这一天津大客车本土品牌，填补天津市新能源大客车整车制造空白，以此换取在天津的客车市场。
2013年11月21日，比亚迪与天津市公共交通集团共同出资设立天津比亚迪，双方持股比例各占50%，注册资本3亿。
几乎是同时，比亚迪与南京市政府也签署战略合作协议。比亚迪承诺投资30亿元，在南京溧水成立南京分公司，目标是建成一个拥有电池、电控、电机等“三大电”生产线配套项目，实现年产值100亿元、年税收6亿元的生产基地。
当时预计至2016年前，南京工厂可年产纯电动大客车5000辆和纯电动轻型客车1000辆。
据报道，比亚迪甚至将车辆采购数目直接写入了合作协议。南京市政府承诺，在溧水经济开发区内提供1000亩土地供比亚迪投建生产基地，并以单一来源采购方式向比亚迪南京工厂采购650辆K9纯电动公交车和400辆E6纯电动出租车。
协议条款注明，650辆K9分作两批，首批50辆来自长沙工厂，然后依据南京市场运营效果，再后续增加600辆。2015年再推广400-600辆E6纯电动出租车。
南京公交集团向南方周末记者证实，2014年8月初，交通集团就采购650辆比亚迪公交车，2015年12月又采购了300辆。
E6纯电动出租车则是分三次采购完成，2014年1月采购了400辆，2014年6月，采购了300辆，2014年12月采购240辆。
由此可见，南京政府按照约定履行了自己的承诺，但是南京比亚迪工厂的现状距离协议的投建目标仍有一定差距。
在比亚迪的“投资换订单”模式当中，天津和南京是两种最具代表性的方式，一是采用与当地客车厂合资的方式。例如，比亚迪在广州与广汽合作成立了广汽比亚迪新能源客车有限公司，在杭州与西湖电子集团共同出资设立杭州西湖运营有限公司和杭州西湖汽车有限公司。
与本土企业强强联合，比亚迪收获了丰厚的订单。2015年，广汽比亚迪在广州拿到了400辆纯电动公交客车的订单，在杭州，是1500辆公交。
第二种方式，就是与当地政府直接签订合作协议，大连、青岛、武汉、承德、汕尾、太原都属于此类情况，但是这一策略在各个地方最终效果则各有差别。
在大连、承德、汕尾、太原，比亚迪都有订单入账。
大连给了比亚迪1200辆的K9纯电动大巴订单，在承德收获了417辆，太原则是7100余辆纯电动出租车订单。汕尾市目前已购了300台比亚迪电动大巴，2016年将计划再采购1400辆比亚迪纯电动大巴。
但是在青岛和武汉，情况却不尽如人意。青岛交通集团技术处处长于飞向南方周末记者表示，在青岛的580辆电动公交车里，目前没有一辆比亚迪电动公交车，而武汉交通集团则表示，“扬子江占绝大多数，比亚迪应该数量不多”。
更深层次的好处
对于比亚迪而言，投资换订单，是浮在最表面的一层好处，而真正深层次的益处还在于能够真正破除地方保护，享受与当地企业平等的“国民待遇”。
“有些地方保护都是说不清楚的”，科技部电动车重大专项咨询专家王秉刚就曾建议各部门要对地方保护的具体形式进行深入调查，因为有些地方保护是看得见的，但是还有很多地方保护是藏在暗处的。
“我们老是在孤军奋战”，比亚迪汽车新闻发言人李云飞在2013年曾对南方周末记者表示，比亚迪电动汽车能卖到香港、欧洲，在内地只能在深圳卖，而当时，比亚迪电动汽车E6的月销量徘徊在100辆左右，而2015年比亚迪E6电动车轿车的年销量为8375辆。
在公共交通领域更是如此，凡是有汽车公司坐镇的城市，外埠品牌的电动车甚至都无法获取试运营的机会。
比亚迪总裁王传福当时便意识到“现在新能源的推广和地方政府密不可分，未来我们会在很多地方建立工厂，加强与政府的关系。哪怕建立一个组装厂，很多地方政策就不一样了。”
对新能源汽车的补贴分为两部分，一是国家补贴，二是地方补贴。国家补贴只要纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的新能源汽车产品都可以享受补贴，而地方补贴，由各地按照当地的情况，出台补贴细则。
地方补贴正是将各个市场相互割裂的最重要的原因。在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪看来，地方政府在推广新能源汽车有三个方面的目标，一个是节能减排，二是本身产业升级的需求，三是为了就业和税收。
“无论本地车企还是外地车企，如果质量达标的话，都能达到节能减排的目的，但是用外地车辆，税收的目标不能充分实现”，纪雪洪解释，按照现在的税收制度，车辆主要涉及消费税、车辆购置税，还有制造环节税。消费税和车辆购置税是国税，地方政府主要是从制造环节收税，如果采购本地企业的产品，税收就得到保障了，“如果拿本地财政收入买外地车，地方政府看划不来”。
据对上一轮2012年至2015年间的推广政策的不完全统计，39个城市（群）88个新能源汽车示范城市中，近一半城市都已经出台了推广办法和补贴细则。
另一半城市或者按照省份的政策执行，不单独出台推广政策；或者只有推广办法，没有补贴细则。
即使部分出台了相应细则的地方，也是在细则当中设置各种针对外地企业的门槛。
例如，《福建省新能源汽车推广应用本省配套补助资金管理办法》就明确提出，申请本省配套补助资金，需要提交“车辆安装使用省内企业生产的电池、电控等关键零部件凭证”。
深圳申请地方补贴的要求是，在深圳注册的整车生产企业，或非外地车企在深圳市注册的具有独立法人资格的全资销售子公司，注册资金不低于5000万元。
比亚迪在各个地方建厂，一方面拿到了公共交通领域的订单，另一方面也能帮助它打开私家车的市场。
在南京、太原、大连、杭州等地，比亚迪在合作协议中都提出采购E6作为出租车，这些车的投入运营，将在当地市场起到良好的示范效应。
关键是保订单
在当地建厂，可以预见种种好处，也需要付出相应的代价。
在新能源汽车行业，用投资换市场，比亚迪并不是唯一的企业。南京金龙，在今年年初就将新能源汽车基地，落户在深圳坪山。但无论是从数量、范围还是从速度上而言，比亚迪无疑是业内之最。
从2012年算起，三年内比亚迪总共在全国10个地方开建了客车生产基地。
虽然，比亚迪在与当地政府签署的协议中，承诺会逐步在当地建设电机、电控和动力电池等相关零部件生产线，不断提高本地配套比重。
但按照国家规定，整车企业异地建厂必须要在当地兼并重组一家具有生产资质的企业。因此，比亚迪目前在各地建的并非是真正的汽车制造厂，而是组装厂。
据北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪介绍，大巴的组装厂属于劳动密集型，并不需要多少设备投入，因此成本支出相对真正的汽车制造厂存在很大差距。
在比亚迪年报上，关于投资的成本，各个工业园区的预算投入也可见一斑。长沙工业园和西安工业园是比亚迪真正的汽车制造厂，在2015年的在建工程预算数中，刨去两个工业园已经转为固定资产的部分，长沙工业园的预算投入接近28亿，而西安的预算数是约45亿。
与此同时，大连工业园的预算约2.4亿、承德约1.2亿、杭州市约1.5亿、武汉约2.1亿、汕尾约1.4亿、青岛约0.9亿，南京稍多一些，约为10亿。
有观察人士认为，持续保证订单非常重要，这是投资换订单模式成功的关键。
