在北汽新能源和长江汽车相继拿到了新能源汽车生产资质之后，第三张“准生证”将花落谁家一直是业界关注的焦点。近日有媒体爆料，称长城华冠旗下的前途汽车已获得新能源汽车生产资质，国家发改委将会在近日公布该消息。
虽然目前发改委还没有就此正式发声，但长城华冠内部已有消息表示，资质认证的流程已走完。也就是说，如果消息属实，前途汽车将是第三个拿到新能源牌照的公司。而对于新能源汽车行业和许多还在翘首以盼的企业而言，前途汽车若能成功“领证”，或许比起前两家来得更有“意义”。
花落前途汽车？
“技术流”企业受青睐
在北汽新能源和长江汽车“先声夺人”之后，业界对于第三张新能源牌照的落脚处也进行了不少猜测，而其中前途汽车的确是成功概率极大的热门选手。虽然目前还没有得到官方的正式确认，倒也不妨来分析一下前途汽车为何被视为热门。
首先，前途汽车的母公司长城华冠创立于2003年8月，是业界有名的独立汽车设计公司和整车开发解决方案的供应商，曾经为超过百余款国产车型提供过技术支持及工程化解决方案，具有丰富的整车设计经验。
而前途汽车作为长城华冠旗下的全资子公司，虽然2015年2月才成立，但背靠一棵有资金雄厚、经验丰富、关系网广阔的“大树”，无论造车还是建厂都进展神速：2015年上海车展，前途汽车自主设计研发的K50车型首次亮相，样车测试也同期进行；同年11月，长城华冠正式在新三板敲钟挂牌，被称为国内登陆新三板的电动汽车第一股；2016年2月，前途汽车生产基地奠基仪式在苏州举行，一期投资超过20亿元，初期占地面积23万平方米，先期计划产能为5万辆；今年4月的北京车展上，前途汽车正式发布了前途K50量产版车型，新车定位为一款纯电动双座跑车，有望于2017年底正式上市。不难看出，前途汽车在拿地建厂、设计研发、样车试制等环节上都走得顺风顺水而且动作很快。
其次，前途汽车在申请新能源汽车生产资质一事上目标明确，早早地就做好了规划与准备。早在去年11月，身为长城华冠董事长同时也是前途汽车董事长的陆群就曾表示，前途汽车自创始之初就将申请新能源汽车生产资质作为重要事宜，尤其在2015年6月发改委发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》后，公司正一项项按照《规定》的要求进行准备。根据媒体报道，在2015年结束之前，前途汽车的15辆工程样车前途K50纯电动超跑已经完成了可靠性试验3万公里里程测试，以及正碰、侧碰和后碰等一系列碰撞测试，通过了天津的中国汽车技术研究中心的各项试验。
今年3月，陆群在媒体采访时透露了造车进度，称苏州生产基地进入了土地平整阶段，首款超级跑车前途K50预计将于明年年中正式量产下线，明年年底或将上市，并透露除了前途K50外，前途汽车还规划了一款“微型电动车”，首期量产5万辆的指标将由这款微型电动车占主导。按照他的设想，到2020年，新能源汽车市场规模将达到350万辆，前途汽车希望能占到15%的市场份额。
这样有资金、有技术、有经验、有规划而且准备充分、申请积极的企业，显然也是“准生证”审批部门中意的对象。今年2月发改委网站公布的一篇文章《聚焦重点领域关键环节持续发力着力增强制造业核心竞争力》，就明确表示“2015年，经国务院同意，国家发展改革委发布实施了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产，成效逐步显现。北汽新能源、杭州长江汽车、北京长城华冠等一批研发实力突出、具有完全自主知识产权、对相关技术领域带动作用明显的新兴企业加大投入，积极申请，增强了产业创新发展活力和国际竞争力”，对北汽新能源、长江汽车和长城华冠三家公司进行了“点名”鼓励，而前两家公司均已获得新能源牌照。
牌照数量有限？
既是利好也是利空
根据《新建纯电动乘用车企业管理规定》，新建纯电动乘用车企业需在技术上具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历，同时需掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。此外，新建企业还应具备完整的样车试制条件，自行试制的同型纯电动乘用车样车数量不得少于15辆。
从这个角度来看，前途汽车基本上已经满足了各项条件，拿到第三张新能源汽车生产资质应该没有问题。
而假如前途汽车“领证”成功，对于其他想要迈入新能源汽车领域的企业而言，既是利好也是利空。
一方面，目前已经取得新能源牌照的两家企业严格来说都还算不上真正意义上的“跨界”。北汽新能源背后的北汽集团是大型国企，也是资金雄厚、规模庞大、经验丰富、与政府关系密切的传统整车制造企业，实际上有没有这张独立的牌照都不影响北汽集团生产和销售新能源汽车，申请到牌照可以说几乎没有难度；而长江汽车的前身是杭州公交客车厂，背后的五龙电动车(集团)有限公司更是财雄势大，其主要股东有中信集团、李嘉诚基金会、中华创新基金会等，不仅资金实力雄厚，在资本运作、与政府沟通等方面都有极大的优势和经验，旗下更有汽车设计中心、电池研发中心、锂电池生产工厂、整车生产基地等“一条龙”配套，可以说长江汽车也是传统整车制造企业脱胎而来。
而前途汽车是一家民营公司，其母公司也不是传统整车制造企业，且在资本实力、政府关系等方面多少都与长江汽车和北汽新能源存在差距，如果前途汽车第三个拿到新能源汽车“准生证”，某种意义上对于众多没有深厚政府背景和造车经验的跨界企业是一种鼓励和示范。
另一方面，从2015年6月《新建纯电动乘用车企业管理规定》发布至今已有一年多时间，但目前正式拿到牌照的企业还只有两家。按照此前中国汽车工业协会常务副会长董扬的说法，工信部正在考虑将新建新能源汽车制造商限制到最多10个，其中不包括正在发展新能源汽车的传统汽车制造商。虽然没有明确的文件说明新建牌照只有10张，但是主管部门透露出的“越往后审批越严格”的意思是明显的。从这个角度来看，如果新能源纯电动汽车的“准生证”限额政策一但实施的话，前途汽车获得新能源汽车“准生证”后，留给其他企业的席位就只剩七个了。
门槛高监管严
想做“鲶鱼”不容易
一个有意思的现象是，抛开北汽新能源不谈，无论是已经拿到新能源汽车生产牌照的长江汽车，还是很有可能即将领证的前途汽车，实际上并不是这一轮跨界造车浪潮中声势最大、名气最高、舆论曝光最频繁的竞争者，而这在某种程度上与目前新能源汽车市场的大环境也有关。
今年国内汽车行业最大的新闻和变故，当属新能源汽车骗补稽查和追责，无论政府部门还是行业企业都承受着巨大的舆论压力。与此同时，乐视、车和家、蔚来汽车等互联网跨界造车企业又在大张旗鼓地融资、建厂、找代工、推出概念车，加快造车进度。在这种情况下，最核心的新能源汽车生产牌照，无数企业想要，但政府必须谨慎审批，从严要求。
这也就不难理解，与长江汽车、前途汽车相比行事高调的乐视、蔚来汽车等互联网“野蛮人”虽然带给了人们更多的遐想，却迟迟未能拿到迈进新能源汽车领域的“入场券”。当然，这并不是说政府部门戴着“有色眼镜”看待“喧哗”的互联网造车企业，更多的还是关乎企业本身的硬实力问题。
如今是市场经济时代，行业外的企业要造新能源汽车已经不像当年李书福跑机关、奇瑞挂靠上汽那样处处遭遇行政方面的限制，不过生产资质仍旧是企业面临的首要和核心问题，这也是今年知豆与吉利分手、海螺型材放弃收购奇瑞新能源、大众和江淮联姻等行业大事件频出原因。而政府出台《新建纯电动乘用车企业管理规定》的初衷，也是放几条“鲶鱼”进来搅动中国新能源汽车市场，为产业注入新鲜活力。政策发布之初，传统汽车企业、汽车零部件企业、汽车研发设计企业、低速电动车企业、互联网企业等也都积极响应，目前高调宣布造车并完成首轮融资的创业公司就有二十家之多。
国家虽然对新能源汽车持鼓励态度，却并不代表造车的大门随意敞开。显然，国家是以《新建纯电动乘用车企业管理规定》作为标尺严格筛选。事实上，或许正是因为新能源汽车的准入条件比传统汽车生产的要求更为严苛，以致于许多新兴造车企业望穿秋水却牌照难得。
目前来看，门槛高、监管严是新能源汽车的入门特点，已经拥有生产工厂、研发实力雄厚、具备三电技术和自主知识产权的企业能够率先突破重围，相比之下，锣鼓喧天却没有核心技术的“PPT造车”似乎机会渺茫。当然，新兴的造车企业里也有真正扎扎实实造车的，满足条件的企业最终也能拿到生产资质。不过，无论新建纯电动汽车的企业数量是否存在限制，还没有拿到牌照的企业都应该抓紧时间了。
