昨天中午在便利店，小编举着烤鸡腿，看着停在外面的特斯拉Model S，自言自语说既然电动车充电那么慢为什么不能换一下电池。其实，在电动车界早就存在着换电和充电的讨论和尝试，但是为什么目前都是插电的形式呢？
故事要追述到2008年。当时被称为以色列“天才连环创业家”的Shai·Agassi创立了名为Better Place的公司。这家公司目标是对其客户，也就是电动车车主提供电池维护、更换和充电服务，并且，主要业务就是换电服务。客户开车进入其换电站后，机械手可以在三分钟内自动完成换电工作。
众所周知，08年的时候金融危机爆发，石油危机让新能源车概念曝光率大增。Shai·Agassi正是利用这次危机和机遇进入到电动车行业，并且很快就为公司筹得8.5亿美元的资金。而且，时任以色列总统的佩雷斯也对该公司大力支持，甚至对Shai·Agassi许下承诺，只要20亿美元筹集到位，汽车制造商愿意生产符合该模式的电动车，以色列可以举国投资。凭借着总统的站台，Shai·Agassi也成为了09年美国《时代》杂志评选的年度最重要人物之一。
虽然说好的开始是成功的一半，但是令人意想不到的是，Better Place并没有火起来，反而慢慢的滑入了深渊。
不同于燃油车的发动机技术，在电动车中，电池技术和电池管理系统（BMS）才是各家车厂的核心竞争力，这两部分也占据了电动车制造成本中的相当大的一部分，在某些电动车上甚至超过了总成本的一半。高昂的电池也是各大车厂在电动车领域的主要利润来源。
看出问题了没？Better Place的换电方案很显然从根本上影响了车厂的利润来源。从公司创立到最后倒闭，也只有雷诺Fluence ZE这款电动车采用了Better Place的方案设计。虽然Better Place向雷诺定了10万台Fluence ZE，但是这款电动车最后的总销量甚至连计划的1%都达不到。
到了2013年，这一年本该是创业公司们的春天，但是Better Place由于业绩太过于难看，不得不关闭了位于加州的总部，集中精力于以色列和丹麦市场。然而在以色列，Better Place的销量也不到一千辆，在丹麦则只有几百辆。虽然销量很少，但是公司还不得不支出大量的资金去支撑换电网络。一个换电站成本在200万美元到400万美元不等，在以色列境内公司计划建造40座换电站，在丹麦则要搞20座。就算一开始拿了8.5亿，在如无底洞般的支出面前这笔钱也是远远不够的。
最后嘞，雷诺Fluence ZE只卖出了1400多辆，气得雷诺CEO发誓说这台车将是雷诺最后一台采用换电设计的电动车。而雷诺与日产合作的聆风电动车则采用了插电式设计，这款车在推出市场后也是反响热烈。
2012年底，Better Place的销量远低于预期，大规模的投资建设换电站也使得公司资金流非常紧缺。Shai·Agassi就在此时离开了公司，其继任者在两个月后也辞职不干了。虽然公司还在继续寻找新的投资者，但是这时的Better Place已经是病入膏肓。
2013年5月，Better Place宣布停止运营。虽然在25岁时创办的TopTier被SAP以4亿美元的价格收购，也被认为是SAP的CEO继任者，但是Shai·Agassi在Better Place上失败的经历也是给其职业生涯蒙上了一层阴影。
就在Better Place在热火朝天的大搞换电式电动车的同时，在中国国内，“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”也在悄然进行。该工程由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部启动，目标是用三年时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，并且使得在2012年新能源汽车运营规模能达到市场的10%。在这之中，最具代表性的就是由国家电网和众泰汽车在杭州试验的换电模式，以及南方电网和比亚迪在深圳主导的充电模式。电动汽车开始逐渐以公交车、出租车等形式露面。
出租车、公交车与私家车不同，运营时间直接与创造的价值相关，对于司机们来说，说时间就是金钱一点也不为过。理论上看，虽然换电站的成本比充电站高，但是在出租车高负荷运转的前提下，换电站带给出租车的快速补充能源的方式是充电站不能比拟的。而且由于出租车司机会集中在换班或者饭点的时间充电，充电站的利用率看起来其实并不高，高峰时期争抢充电桩而导致的矛盾也是屡见不鲜。一切的一切看起来，好像换电站才是未来的主导。
你以为真的这样？图样图森破！
杭州出租车采用的是纯电动版的众泰朗悦，理想续航里程只有100公里，再加上对于电池耐用度的极端不信任，很多司机没跑到电池耗尽就直接去换电，而且导致了某些情况下会出现拒载的情况。而深圳的比亚迪e6出租车续航里程则达到了300公里，即使采用的是充电模式，深圳的出租车服务也是盖过了杭州一头。
而且，就像一开始所说的那样，电动车的利润大多数都在电池上。而采用了换电模式后，电池利润却被换电服务商所占据，而传统车企却还要配合国家电网的要求来研发相应的车型。讨好却没钱挣的情况下，车企们自然也是不乐意来趟这浑水。所以国家电网选择了众泰这个在当时处于相对弱势的车企来合作，很大程度上就是因为传统大车企的避而远之。而国家电网的方案在当时也被认为是垄断行为。
到了2012年，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，确立了以充电为主的电动汽车发展方向。而国家电网迫于压力，也只能慢慢倒向了充电模式，放弃了原本的换电模式。
2015年1月10日，国家电网发起了电动汽车“京沪行”活动，由北汽EV200、比亚迪e6、腾势以及启辰晨风组成的纯电动车车队从上海嘉定的快充站出发，历时4天，1262公里，途经上海、江苏、山东、天津和北京，最后于首都机场充电站完美收官，全程只使用充电桩进行能源补充。这也标志着国家电网从换电模式正式转向了充电模式，和车企的关系也转向了合作为主的模式。国内首个高速公路跨城城际快充网络——京沪高速公路快充网络也是正式贯通。
“京沪行”活动虽然换电模式被证明并不符合目前的实际情况，但是其快速获得能源、大量储存能源以减少电网负荷、能够使用慢充进行充电以延长电池寿命等优势是充电模式所并不具备的。如果能够抓准换电模式所解决的痛点（在解决掉续航里程后运营车辆快速获得能源等情况下），以及平衡好车企与运营商之间利润的分配问题，换电模式目前作为充电模式的一种补充，还是非常具有市场前景的。
