车企利用新能源车补贴骗补太猖狂？别急，工信部正在出招。日前，工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（下简称《暂行办法》），对乘用车企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核指标要求。此举赢得业内一致点赞，大部分车企认为是很好的政策惯例思路。但同时也引发业内疑虑：那么，车企只要把新能源汽车做到一定比例，就可以解决企业内部传统燃油车整体油耗高的难题而轻松过关。

新政：“双积分制”建“黑名单”监督

工信部第一次在企业平均燃料消耗量管理上引用了企业燃料消耗量（CFC）积分和新能源汽车（NEV）积分的概念，同时考核传统燃油车和新能源车。《暂行办法》同时规定，每一家汽车生产/进口企业（小规模乘用车企业另有算法）上一年度的燃料消耗量（CFC）负积分和新能源汽车（NEV）负积分必须在本年度抵偿归零。同时，燃料消耗量（CFC）正积分允许结转和在关联企业间转让；新能源汽车（NEV）正积分允许自由交易，但不能结转。

同时《暂行办法》建立了严格的监督管理办法：工信部将公示所有企业燃料消耗量积分包括达标、排名情况等。对失信违规企业，将列入“黑名单”并公开曝光，并在市场准入、享受财政补贴和税收优惠政策、货物通关等方面，对违规失信主体依法予以限制或禁入。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树为“双积分制”鼓掌，可以让很多企业通过发展新能源车实现油耗的持续达标，抵充燃油车的油耗偏高问题。

业内人士分析指出，“双积分制”制度的设立与国家第四阶段和未来乘用车要达到的燃料消耗量限值以及新能源汽车产业发展规划紧密挂钩。

科技部新能源汽车重大项目咨询专家王秉刚表示：“车企降耗是必经之路”，虽然政策允许两项积分组合使用，但车企降耗和新能源汽车两条路径都不能放松，传统车节能技术不可放弃，否则未来面对4.0L/100km的油耗要求时会非常困难。

解读：新能源车积分比例逐年增高

记者留意到，《暂行办法》不对新能源汽车积分目标进行要求，给予企业两年的缓冲期，便于企业进行产品规划调整。从2018年到2020年，新能源汽车积分年度比例将有8%、10%、12%的递增要求。这项目考核的是新能源汽车积分需达成的目标值，而非新能源汽车绝对数量比例。

以年产量100万辆传统能源汽车的企业为例，2018年该企业达标所需积分为8万分，平均新能源单车分值取4分/辆的话，生产2万辆即可达标，折合产量占比为2%，2020年的产量占比在3%左右。工信部表示，如此对新能源汽车积分目标值进行约束，有助于引导企业生产技术先进的新能源汽车车型得到更高的积分，达标企业富余的积分可用于出售。中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶分析表示，《暂行办法》实施，业内无需过于担心传统燃油车的降耗问题。他指出，当前我国乘用车燃料消耗量实施“企业平均单车限值”管理模式，目标值和限值的共同约束将会在很大程度上保障传统能源车的油耗持续降低。

观望：车企买卖分数难定价

“双积分制”或将让车企发生盈利模式变化。有专家指出，《暂行办法》下，车企只要把新能源汽车做到一定比例，就可以解决企业内部传统燃油车整体油耗高的问题。例如国内新能源汽车生产排在前几位的本土品牌车企将成为《积分管理办法》的最大受益者。

由于部分自主品牌车企普遍生产的燃油车型排量较小，即便均燃料消耗量未能达到国家目标值，但因为生产了足够多的新能源汽车，抵充之下，使得其不仅在传统燃油车上拥有足够的CFC正积分，还在新能源领域有着不少的NEV正积分。以30余万辆年乘用车产量计算，大致能获得二三十万的CFC正积分。

相反，若是以生产SUV为主，且无新能源汽车的某部分车企就未必讨好了。按照“双积分制”计算，由于平均燃料消耗量未能达标，按照年产量70万～80万辆计算，CFC积分将会出现负50余万分乃至上百万分，NEV积分为0。那么这样的车企就要在《积分管理办法》下购买其他车企的正积分。如此一来，原本靠SUV热销盈利情况不错的车企，要额外摊上一笔“买分”成本。

业内人士指出，新能源汽车积分自由交易，因此当前并不好预测积分的“价值”。中国汽车技术研究中心数据资源中心调研指出，受补贴政策退坡、企业交易策略、市场结构等影响，目前不同企业对积分价格的认知存在较大差异，积分价格预期差甚至在20倍之上。