现在各大公司对于自动驾驶磨穿擦掌的样子颇有20世纪初的样子，彼时，汽车行业正在步入大工业发展的轨道，由此带来的是对人类交通的改变，与交通一起被改变的，还有人类生活的城市。

过去一段时间以来，随着中国各地相继出台网约车的地方法规，围绕滴滴、Uber 模式下的共享经济将死的讨论非常多。其中一个争议的话题是：滴滴到底是一家什么样的公司？共享出行公司还是另一家「出租车公司」？

讨论者有意无意将这种争议局限在中国的语境里，似乎政策就是万能的，但如果将眼光放长远些，尤其是把视野放在全球范围来看，共享出行所面临的挑战远远不止政策。

当共享出行遇到无人驾驶

必须明确一点，当 Uber 将中国区的业务卖给滴滴之后，其背后的潜台词则是：Uber 放弃中国市场，滴滴放弃国际化。

之所以这么说，是因为不管是Uber 还是滴滴，其商业模式有着先天性的问题：赢者通吃。可参考下面的手绘图，这是一种线下的网络效应：在一个供需平台上，随着流动性的增加，整个平台的活力也不断增加，这个过程中，供需两端的用户逐步形成的用户粘性是很难被改变的。从这个角度出发，也就不难理解Uber能在美国市场一骑绝尘，而在中国市场始终迈不过那个坎。

但自动驾驶的到来，让这种线下的网络效应变得无足轻重。

首先，司机不再是稀缺资源。这也使得类似 Uber、滴滴这样的共享经济平台不再是供需平台，而转变成一种单方向的汽车服务提供商。

其次，如果说低价是共享经济的杀手级布局，那么自动驾驶让这种低价策略变成了赤裸裸的资本大战。

Uber 围绕自动驾驶做了诸多布局，比如早前《纽约时报》就报道，Uber几乎将卡内基梅隆大学一个研究所的人才全部挖走，这个研究所在人工智能、自动驾驶方面有诸多研究成果，也正是在这些人才的帮助下，Uber 今年 8月份宣布将在匹茨堡启动无人驾驶测试，这也意味着当你用 Uber 在匹茨堡叫车时，很有可能叫到一辆自动驾驶的车辆。

一向不示弱的 Kalanick 在谈到 Uber 的自动驾驶时展现出少见的「谦虚」：

我认为我们还在追赶的路上。看看这个领域的「对手」们以及他们多年的坚持。有很多令人尊敬的先行者做了大量艰苦卓绝的工作，我们必须全力以赴以追赶上行业的步伐。

9 月初的一期《经济学人》封面（如下图）故事就对 Uber 模式进行了深入分析。

这篇评论指出，现在各大公司对于自动驾驶磨穿擦掌的样子颇有20 世纪初的样子，彼时，汽车行业正在步入大工业发展的轨道，由此带来的是对人类交通的改变，与交通一起被改变的，还有人类生活的城市。

Uber 是一种特殊的公司，它不是 Apple 、Google 这样的科技公司，也没有传统车企的遗产，这让Uber有了更多占领未来的能力。很少有一些公司名或产品能变成动词，Google、百度之后，Uber 则是当下最热的动词之一。

《经济学人》进一步谈到 Uber 这类共享经济的现状和未来：

短期来看，Uber 在全球共享出行市场优势巨大；

摩根斯坦利指出，2030年全球将有四分之一的汽车处在共享出行的体系里；

创业公司nuTonomy 在新加坡推出自动驾驶出租车；

自动驾驶对Uber的挑战在于对其商业模式的变革，从轻资产到重资产，从互联网公司的少监管到类似传统公司的重度监管；

汽车所有权与交通的未来

当汽车在上世纪初成为大工业生产的代表时，或许没有多少人能意识到这个机器居然塑造了 21 世纪人类社会的方方面面。毫不夸张地说，正是在汽车的带动下，城市化才得以真正意义地展开。从每个城市到城市里的每个街区，再到每个办公楼，汽车成为整个城市运转的重要力量，由此而来的是城市道路、立交桥、环路、高速公路等等基础设施的完善。

很长一段时间内，人与汽车之间的关系只有两种：

所有权：买一辆汽车，自己开；

使用权：租一辆汽车并租一个司机；

在上述两种关系里，无外乎包括下面几个参与要素：

司机

汽车

地图

路线规划

乘客

上述几个要素在汽车所有权的体系里不会发生质的变化，而有趣的变化就发生在汽车使用权方面。

1.0 就是拼车服务，这个阶段，司机、汽车、地图相比于之前的Uber，都没有变化，而路线规划和乘客则不同程度地发生了变化，这其中最关键的要素时路线规划的算法。Uber 投资人 Bill Gurley 认为，路线规划算法对于 Uber 未来的发展至关重要，建议 Uber 要不惜金钱投资这个方面。

2.0 人类辅助自动驾驶 。Google Waze 更新后，Google 在共享出行方面有诸多野心，在 Waze 的旧金山试点中，乘客支付的费用仅为每英里 54 美分（约每公里 2.3 元人民币），这也意味着 Google 几乎不可能通过 Waze 赚到钱。

这个阶段，能快速找到一个与自己同路的司机非常重要，这也是国内顺风车的逻辑所在。对乘客而言，这几乎就是某种形式上的自动驾驶，只不过此时的驾驶者是具体的人而已。

3.0 自动驾驶。这个阶段的多个要素都发生了变化：、

司机：人类司机不再存在

汽车：自动驾驶的汽车在早起会很贵，需要大量投入

地图：更丰富的细节

路线规划：复杂度与拼车无太大差别

乘客：人类

仔细看，两个重要的因素：汽车和地图都发生了重要变化，在这个层面，滴滴、Uber 面临着 Google、百度的巨大威胁。这也成为 Uber 加快发展无人驾驶的重要动力，当 Uber 宣布以 6.8 亿美元收购 前Google 无人驾驶工程师 Anthony Levandowski 创立的 Otto 之后，Google企业发展高级副总裁大卫·德拉蒙宣布辞去Uber董事会成员的职务。

目前，除了 Google、百度这样的互联网公司以及 Uber、滴滴的共享出行公司，整个汽车市场还有两大参与者：

传统汽车厂商：如福特、通用；

新锐汽车公司：比如特斯拉；

如果以上述分析框架进行延伸：

福特、通用懂得造车，但自动驾驶是软件问题，现在没有明显证据显示福特具备超越Google、Uber的能力，但福特如果涉足共享出行领域，其商业模式必将从产品驱动转向服务驱动，这个转型对于这家百年老店来说并不容易。

特斯拉的相比于福特，在自动驾驶软件、算法上有着不小的优势，同时其每天还有海量的数据源源不断地来到特斯拉的数据中心，用于下一代自动驾驶软件的改进。但特斯拉的困境在于没有路线规划能力，他们也只是卖商品，而非服务。

综上来看，自动驾驶或者交通的未来就是 Google 与 Uber 的争夺战，在此之前，我们有必要真正了解下自动驾驶到底发展到什么阶段了。

无人驾驶现状又如何？

目前业界没有一套围绕无人驾驶发展水准的评价标准，不过，The Ringer 网站倒是提供了一个分析思路。

这个思路包含四个参考指标：安全、消费可用性、公共道路测试里程、技术研发进展。每个指标会根据不同状况设置相应的分数，最后综合各个分数。

安全

–1：轻微车祸（无人员受伤）

–2：车祸（人员受伤）

–3：车祸（死亡）

消费可用性

+1：未来五年可大规模使用

+2：未来两年可大规模使用

+3：今年就可以使用

公共道路测试情况

+1：0到10万英里

2：10万英里到 100 万英里

+3：100 万英里以上