“受制于产能，目前我们的550plug-in已经处于供不应求的状态，而下半年随着上述各项政策的落实，相信销量还会有大幅增长。”上汽乘用车一位内部人士在接受记者采访时表示。接连出炉的扶持政策让新能源汽车的关注度迅速“飙升”，插电式混动更是成为了市场热点。上海地区一家比亚迪汽车的经销商人士告诉记者，自购置税优惠政策发布后，电话咨询比亚迪“秦”的人数骤增，大约为此前的2倍。
上汽集团一内部人士在接受记者采访时表示，此前国内新能源汽车的推进难主要缘于购车成本的居高不下以及充电等基础设施落实不到位等两大原因，新能源新政的出炉无疑有助于以上问题的解决。
荣威550插电式混合动力车
对于新能源车充电难的问题，北京、上海以及部分二三线城市均相继出台政策对新建小区充电桩建设要求有一定比例的占比，短时间内形成了强势政策导向，而公车采购向新能源车倾斜的政策也为已经热起来的新能源车市加了一把火，市场在短短一周多时间内迅速掀起一股新能源汽车热。
插电式混动成最大受益者
“目前我们担心的不是没人买车，而是订单下来了，但厂家因为电池产能受限，没有车可以分配。”上海地区一家比亚迪汽车经销商人士告诉记者。而另一家上汽荣威的经销商也表示，自政策发布后，进店了解新能源汽车的人数与此前相比，增长了约1/3。
“在我看来，购置税优惠对新能源汽车的消费无疑有极大的提振作用。”上述比亚迪经销商人士说。据其介绍，在此之前，虽然新能源汽车也有中央和地方的双重补贴，但经销店给消费者的报价基本都是扣除补贴后的价格，这一“看不见”的实惠对促进消费购买并无太大的实际作用。相反，购置税优惠则能明明白白为消费者省钱。
以秦为例，据了解，目前比亚迪秦1.5T旗舰型(20.98万元)的到手价是16万多(包括保险以及牌照代办等手续费)，但9月1日开始免购置税后，价格将较此前降低1.25万元，到手价不到15.5万。而上汽乘用车一名内部人士也给记者算了一笔账。在此之前，上汽荣威550plug-in在抵扣国家和上海地方补贴后的价格分别为18.555万元和19.655万元，以8.5%的购置税税率计算，购置税减免后的售价约为17万和18万元，再减去上海地区购买所优惠的1万元充电桩费用以及1500元电费，荣威550plug-in的最低价格不足16万元，综合后期的使用成本，补贴后的荣威550plug-in已经体现出一定的比较优势。这样的价格再加上免费的上海牌照，让诸如比亚迪秦、上汽荣威550plug-in为代表的同时享受国家和地方政府补贴的新能源汽车关注度大幅提升。
鉴于此，沪上包括比亚迪以及上汽荣威在内的多家新能源汽车经销商已将其作为最大的“卖点”来进行营销。更有经销商透露，虽然购置税减免的政策尚未开始执行，但他们也试图通过别的办法让消费者提前享受政策优惠，以期抢占更多的订单。
据比亚迪汽车公关部相关人士介绍，今年上半年，单比亚迪秦一款车在上海地区的订单交付量就达到800余辆，而未交付的订单已经超过1000辆。而荣威550plug-in自4月正式销售以来一个多月的时间里，订单量已经突破300辆。
多地政府划定充电桩配比比例
与比亚迪秦、上汽荣威550plug-in这类新能源车相比，其余在沪销售的新能源汽车销量却并不那么“乐观”。江淮汽车新能源营销部副部长方良海告诉记者，虽然江淮和悦iEV4已在今年3月进入上海市场，并可享受免费的上海牌照，但由于目前尚未拿到上海地方政府的现金补贴，其9.98万元的售价相较同级别燃油车型，并没有十分的优势。相反，在北京市场，和悦iEV4可享受国家和地方政府的双重补贴，售价仅为7万元左右，相应销量也比上海更为乐观。此外，奇瑞以及力帆在沪投放的几款新能源汽车，销量均不容乐观。
“其实，补贴只是一个方面，造成上述纯电动车销售难的更直接原因，在于配套设施的落实不到位。” 方良海认为。与混合动力相比，纯电动车续航里程短，相应对充电设施的依赖程度更高。然而，从目前来看，以上海为代表的地方政府虽然都在积极推进充电桩等基础设施的建设，并积极完善在公共领域的配套，但在充电桩的“入户”问题上，依然有极大的阻力。
“最大的难点就是各方利益的协调，包括物业、业主和业主之间，都要单独进行协调，这样的工作极为碎片，也极具挑战。”上述上汽乘用车人士表示。正因如此，上汽乘用车推出的纯电动汽车荣威E50虽然早已于2012年底便投放市场，但截止到目前，其总销量也仅为1000余辆。
不过，充电桩问题已经引起了政府方面的重视，上海市地方政府已成立公共充电桩建设推进联席会，以进一步推动上述基础设施的落实。据上海市经信委主任马静介绍，目前市电力公司已在政府机关、企业事业单位、学校、居民小区、公共停车场建设充电点177处。已建成的充电桩有2000个左右，不过这些充电桩主要分布在一些大的汽车城，面向社会在小区里和公共停车场的充电桩还比较少。
目前，上海相关部门也已在研究编制全市充电桩建设规划。在停车场、高速服务区等公共领域，建设以补电为主的设施，此外，在比如迪士尼、虹桥枢纽这样的重点领域，还将统筹配套建设充电桩。而为进一步解决充电桩“入户”的难题，“上海拟出台政策规定，未来新建小区充电桩将不低于停车位的10%。”上海市交通委秘书长高奕奕透露。与此同时，在旧区充电桩落实上，政府也将协同有关部门，制定相应的解决方案，以“解决好部分物业和业主委员会对新能源汽车不够了解，对充电桩还存有疑问或附加要求”的问题。
除上海以外，北京、合肥和武汉为代表的多地政府均出台政策，对新建小区和停车场的充电桩比例“划线”。以北京为例，在其即将出台的《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》(下称《通知》)中，明确要求新建小区停车位配建充电桩的比例不得低于18%，而在旧区充电桩的落实上，也明晰了各区县住房城乡建设委、房屋管理局以及相应物业服务企业和项目负责人的责权。而合肥和武汉新建小区和停车场充电桩的比例将分别达到10%和20%。
在此背景下，业内人士预计，随着政府主导和参与新能源基础设施的建设，新能源汽车充电难的问题有望得到解决。
