丰田在华设立的镍氢电池合资企业科力美日前获批。

商务部对合资项目发布文件称，鉴于此项目经营者集中可能会对全球车用镍氢电池市场和中国混合动力汽车市场产生排除、限制竞争的效果，商务部决定附加限制性条件批准此项目。

据了解，科力美是包括丰田、科力远在内的四家企业成立生产镍氢电池的合资工厂，该工厂中方和外方的持股比例分别为50：50。

丰田（中国）相关负责人表示，“这一工厂建成之后，将主要为丰田在华国产的混合动力车型提供电池组和电池包。”该合资工厂主要目的是降低车型成本和价格，并最终拉动销量的增长。

此前，混动车型在中国的发展备受争议，在国内推动节能汽车与新能源汽车技术的背景下，也仅将此作为节能技术进行鼓励。

“从此次商务部的批复不难看出，我国对于发展混合动力车型的计划并没有完全关闭，这很可能是在为我国混合动力汽车的产业化发展铺路。”科力远内部人士认为。

科力远主攻镍氢电池技术

去年5月，科力远发布公告称，丰田和科力远拟成立合资公司科力美，注册资本总额为52.1亿日元（折合人民币约3.2亿元），注册地在江苏常熟。

根据商务部的公告，科力美的股东除了科力远、丰田，PrimearthEVEnergy株式会社 （以下简称PEVE）、常熟当地企业新中源和丰田通商则是该公司的另外3个股东。上述5家公司在科力美的股份分别为40%、5%、41%、10%和4%。

科力美将利用PEVE的相关技术和专利从事车用镍氢电池模块和电池组的生产。PEVE松平副社长7月16日表示，该工厂计划于2016年在中国进行本地化生产。

根据丰田的规划，未来科力美生产的镍氢电池模块和电池组将用于丰田在中国生产的混合动力车型上，兑现此前丰田承诺在华实现混合动力核心技术国产的诺言。

科力远相关负责人表示，“丰田是全球最大的混合动力汽车制造商，通过与丰田的合作，我们将有条件获得镍氢电池的制造技术。”

然而中国商务部开展的反垄断调查，对于科力远来说则是一个意外收获。

去年底商务部便开始了对科力美合资项目的反垄断调查，此次商务部对这一合资项目进行了限制性批复，要求科力美在投产后3年内实现产品的对外销售。

商务部认为，全球车用镍氢电池市场的行业集中度高，PEVE、松下、科力远以及江森自控四家公司的市场集中度高达97%，几乎垄断了全球车用镍氢电池的供应。

丰田中国在中国混合动力汽车市场占据80.3%的市场份额，PEVE在全球车用镍氢电池市场占有66.4%的市场份额，截至2014年6月10日，PEVE 生产的车用电池及电池组已经累计达到700万辆（电池装配量换算成车辆），两者结合将进一步增强丰田对混合动力汽车产业链的控制力。

更重要的是，丰田方面（包括丰田和PEVE）有能力否决任何对外销售的提案。因此，如果丰田一方有意愿，将有能力使合资企业成为只向丰田中国一家企业供货的供应商。

一位接近科力远公司的消息人士透露，“此前丰田和科力远设立这个合资项目的初衷就是为丰田在华的国产车型供应电池组和电池模块，商务部的这一限制性批复很可能将打破丰田在这一领域的技术垄断。”

对此，科力远内部人士表示，“未来实现向第三方开放产品，将能够进一步拉动科力美的销量，这对我们来说是一个利好。”

油耗压力倒逼混动技术扩大应用

从政策层面来看，去年9月底出台的《关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知》就指出，鼓励采用发动机怠速启停、高效直喷发动机、混合动力、轻量化等节能环保技术和产品。

中国汽车技术研究中心的一位专家表示，“车辆安装启停系统，如果要实现能量回收，车辆怠速情况下发动机完全熄火，则需要加装电池，镍氢 电池是可选择的电池种类之一。”他表示，虽然在新能源政策的鼓励下，插电式混合动力、电动车、燃料电池汽车业务板块不断升温，但是新一阶段的油耗限值压力 之下，混合动力汽车也很可能将成为汽车企业不得不涉足的领域。

根据 《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消 耗量降要至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以 下。

要实现上述油耗目标，企业面临一定的压力，破解的技术关键则包括推广启停技术、发展混合动力车型等方式。因此，未来借力于丰田在电池领域的优势技术，对中国本土汽车生产企业在发展混合动力产业发展上或将有所助益。