【EV视界综合报道】继电动轿车、电动大巴、电动物流车之后，电动卡车开始成为各大中外新能源汽车企业下一轮发展重点，各大汽车巨头纷纷部署了新能源电动卡车发展规划，中国市场必将成为“兵家必争之地”。

外资品牌发力电动卡车市场

1.特斯拉：野心勃勃今秋推出电动重卡

电动汽车界的“魔术师”——特斯拉CEO马斯克，又要“变兔子”了。虽说特斯拉2017年会以Model 3为重点，但马斯克近日公开表示，将于2017年9月推出重型电动卡车“Tesla Semi”，相关项目正稳步推进。以柴油为主要动力的重型卡车，一直以来都是美国高速公路上狂奔的燃油“怪兽”，它排放了占美国交通业1/4的温室气体，若电动卡车能顺利推广，其将对新能源汽车行业发展产生深远影响。

但是，美国卡内基梅隆大学的研究人员对马斯克的这一野心持怀疑态度。研究人员发现，一辆电池供电的半挂车可行驶里程只有300英里(483公里)，这导致运行成本很高，而且电力驱动技术对货品重量和体积有一定限制，这也将导致货物限载量降低。该研究人员表示，300到350英里（483-563公里）的电动卡车可以用于短途、重复的路线，比如在港口和配送中心之间穿梭，还能改善人口稠密地区的空气污染问题，但马斯克想要推出的电动卡车每天的平均里程在300到600英里（483-965公里）之间，困难程度和造电动飞机差不多。

美国联邦政府规定卡车的总重量不能超过40吨。考虑到电池组的重量，加上驾驶室，拖车和车轮等，一辆行驶里程在600英里（965公里）的特斯拉卡车可能只能装载9吨货物，这还不敌当前燃油卡车16吨平均有效载荷的三分之二。在效率至上的货运行业，即使电力驱动降低了运营成本和燃料成本，但承载量的降低却是电力驱动卡车不容忽视的劣势。同时，虽然卡车需要的充电时间正好可以用来执行长途卡车司机的强制性休息规定，但即便如此，大电池组仍会使货运流程效率降低，节奏变慢。上述研究人员表示，基于特斯拉当前的汽车技术，要使卡车持续行驶600英里（965公里）而不在中途停车充电，需要14吨的电池，行驶900英里（1448公里）则需要22吨。根据目前的电池价格，这些电池的花费在29万至45万美元之间，而使用柴油的花销约12万美元。

如果说有人能创造奇迹的话，那么马斯克便是其一。既然马斯克已表示特斯拉将于今年推出电动卡车，那么如何解决电动卡车成本和里程以及载货量完美协调的问题，想必特斯拉的工程师们已经想出了可能的解决方法。从近期来看，特斯拉在内华达州生产的锂离子电池会为这种电动卡车生产成本的降低带来极大好处。

2.戴姆勒：循序渐进从电动轻卡转向重卡

相比特斯拉的雄心勃勃，将目标定为能环行整个国家的电动重卡，世界第二大卡车制造商戴姆勒以“率先量产电动轻卡”为策，显然走得更稳健。“诚然，马斯克已涉足卡车领域，但我们并没有把他当威胁看待，毕竟这需要完整的基础设施，并懂得如何维护。”戴姆勒卡车亚洲区负责人Marc Llistosella表示。

目前戴姆勒卡车部门下包括五个品牌：梅赛德斯-奔驰卡车、Freightliner卡车、三菱FUSO、Western Star和BharatBenz。2016年9月，已在商用新能源领域埋头实践多年的三菱FUSO，展示了首辆轻型电动卡车eCanter。该车预期续航里程超过62英里（100公里），承载重量2-3吨，使用直流快速充电器1小时内便能充满。Llistosella表示，2017年晚些时候，三菱FUSO将在东京、里斯本和纽约等地投放150辆该型号卡车，并将向政府和私人公司提供租赁服务。戴姆勒的最终目标是到2019年能批量生产该型卡车。

此外，2016年9月的汉诺威车展上，戴姆勒旗下梅赛德斯-奔驰展示了一款全电动卡车UrbaneTruck。该车续航里程约为124英里（200公里），能携带重达26吨货物，完全可以取代短途柴油卡车。目前戴姆勒正与20个潜在客户商讨，在德国道路试用该卡车的事宜，他们计划2020年能将其推向市场。

从轻型到重型卡车，戴姆勒采取的是循序渐进的方案，毕竟电池技术发展需要时间推进。据了解，戴姆勒即将在位于德国Kamenz的基地建设第二个锂离子电池工厂，定位为欧洲的电池超级工厂。该项目投资资金约5亿欧元，计划在不久之后启动，预计在2018年完成并投入使用。此外，戴姆勒在2016年曾对外宣布，计划投资约100亿欧元（110亿美元）用于电动汽车的研发，并计划于2025年前推出约10款基于同样车体架构打造的纯电动车型。戴姆勒的这些动作均加速了其在电动汽车业的发展。

国产品牌如何突出重围

1.比亚迪：国内外投资建厂，电动卡车年产能直线上升

2011年10月，比亚迪北美总部在洛杉矶落成。2013年5月，该公司在洛杉矶北部兰开斯特设立第一家电动公共汽车工厂和动力电池工厂，工厂占地8000平方米，雇佣当地员工300多名，年产电动巴士300辆。根据扩建计划，2016-2018年，比亚迪将分阶段把产品范围从电动巴士拓展到电动卡车和专用车辆。

2015年5月，比亚迪投资50亿元人民币，在长沙建设电动卡车及专用车生产基地，该基地2016年达产2500辆，规划2020年达到5000辆的年产能，2025年扩增到10000辆年产能。未来长沙将成为比亚迪电动卡车及专用车全球制造中心，同时其在南京的专用车生产基地也正在建设之中。中国的能源转型战略为比亚迪提供了前所未有的市场机遇和政策支持，其在新能源卡车等方面的业务也将越来越好。

2.江淮汽车：投资22.95亿元打造电动轻卡生产线

2016年3月24日，江淮汽车公告，拟定增45亿元人民币用于新能源乘用车及核心零部件建设、高端及纯电动轻卡建设项目和高端商用车变速器建设三大项目。计划投资22.95亿元(募投资金20亿元)人民币建设高端及纯电动轻卡生产线，总产能为单班10万辆/年。2016年4月，在国家工信部发布的道路机动车辆生产企业及产品(第284批)公告中，江淮汽车正式获得新能源轻卡、中卡和工程车三大类整车生产资质。目前，江淮集团新能源轻卡、中卡和工程车等系列车生产已全部转移到西南基地，也已经成立了专门研发纯电动轻卡和油电混动轻卡项目组。

3.沃特玛：合作国内车企，重点关注短距离运输

2017年3月7日，中国沃特玛新能源汽车产业创新联盟与中国恒天集团有限公司在京签署了战略合作协议，双方将共同组建经营团队，推广销售20000辆搭载沃特玛创新联盟成员企业电池系统的纯电动商用车。沃特玛创新联盟的运营车辆涉及轻卡、中卡和重卡等领域。2017年4月1日，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2017年第3批)》，其中出现了纯电动牵引重卡车的身影——搭载沃特玛电池的山西大运6×4牵引车。这款纯电动重型卡车牵引车共带电300度，采用120kw直流充电，并支持快速充电，4个充电口可以实现10-15分钟内充入电量40%以上，在车辆满载的情况下可持续运行120公里，能满足港口和城际运输的续航需求。此款纯电动重卡内置南京越博研发的AMT自动变速箱，比传统变速箱在重量上减轻约30%，而爬坡能力则与传统柴油车相当，最大输出功率476马力，最大车速为90km/h。

从2016年开始，沃特玛创新联盟就已经在江西新余钢铁公司、河北黄骅港码头、德龙钢铁公司等地，对该车辆装载钢材及集装箱等情况进行测试。以新余实际运输测试为例，每日载重钢板64吨，全天运行里程达180公里以上。根据测算，以日均行驶200km为基础，传统燃油重卡日均能耗60升柴油，按照柴油单价5.68元/升来计算，日能耗成本为341元；而这款纯电动重卡日均能耗电量240kwh，按照充电费用最高1元/kwh计算，日能耗成本为240元，节省近30%。这款重卡填补了国内纯电动重卡市场的空白，可以帮助我国港口、矿山等定点区域范围内实现绿色运输、降本增利的目标。对车企来说，也意味着可以撬开港口、码头、城际高速运输领域数十万辆重卡电动化的新市场。

据透露，除了与大运合作，沃特玛还与国内知名重型卡车厂——一汽、华菱星马等共同研发满足不同市场需求的纯电动重卡。目前与一汽合作的6×4、4×2两款车型已完成研发，正在进行规模路试；与华菱星马合作的4×2纯电动重卡已进行小规模试生产。这几款纯电动重卡均有望在2017年6月底进入市场。沃特玛纯电动重卡主要应用领域是港口、码头、钢厂、矿山间等100公里内的中短途运输。

我国电动重卡市场需求巨大。在燃油价格不断上升、大气环境逐年恶化的今天，新能源汽车节能减排的优势益发明显。在纯电动乘用车及商用车逐步发展起来后，电动卡车领域又将成为国内外车企的“必争之地”。