7月28日听证会后，有惊无险，李泽楷旗下混合动力公司、非抵押债权人最终达成协议，从万向收购菲斯科的1.2亿美元现金中合理划分资金。李泽楷方获得1亿美元，近7000家非抵押债权人共同分得1650万美元，而万向因承接现有菲斯科车主的保修合同，留下了剩余的350万美元。
显然，李泽楷虽然输了竞购，却净赚万向1亿美金。而鲁冠球将这款定位高于特斯拉的烫手山芋收入囊中后，却意外表示，万向不急于生产电动车。
鲁冠球为何突然放慢脚步？
赶上了菲斯科≠赶上了电动车
早在2013年10月，李泽楷就已竞得菲斯科亏欠美国能源部的贷款，11月菲斯科申请破产保护后，卖给李泽楷旗下混合动力公司几乎已成定局。而菲斯科债权委员会的坚持，给了万向美国反转局面、最终杀出重围的机会。
实际上，在竞购初期，除了李泽楷旗下混动公司，东风、吉利以及北汽都曾表示过收购意向，而万向美国的成功收购，在于其提供的条款打动了菲斯科债权委员会。但是，据万向内部人员介绍，尽管在收购菲斯科之前，万向曾相继收购多家电动汽车产业相关的企业，其中甚至包括美国电动汽车电池制造商A123，但菲斯科的到来，并不属于筹划已久的收购计划，更像是碰巧接受的意外之喜。
对于着手布局电动汽车产业，但仍缺乏造车技术的万向而言，收购菲斯科，无论是对鲁冠球的个人理想，还是对万向电动车未来的技术交换，都算是一桩喜事。而这次万向宣布放慢电动车脚步，才是竞购风波曲终人散后，真正开始浮现出来的问题。
问题首先来自于A123。
这家美国电动汽车电池制造商，在破产被收购之前，其实是一家出售电动工具电池的厂商。由于并不具备完整的生产能力，其磷酸铁锂电池研发部门在美国，电池正极制造分布在中韩，而组装则放在了上海。2009年美国新能源政策推出后，由于政策激励和企业包装，A123迅速成为电动汽车电池供应商。
但是，风险随之而来。2008年，搭配A123电池的丰田普锐斯起火。2012年，菲斯科因电池质量问题召回，直接损失5500万美元。同年4月，美国通用汽车在进行产品测试时，电池在实验室发生爆炸，随后，通用宣布弃用A123磷酸铁锂电池。这也直接将A123推向了破产。
而万向收购A123，实际上并非看中其电池生产能力，而是电池研发技术以及失败过后所获得的教训。但是，收购初期，万向并未有特别明确的规划——这与后来收购菲斯科汽车也如出一辙，且行且看，先抢先得。
A123收购完成后，万向顺势结束了此前与美国史密斯电动车的合作。相比于并不具备完整电动车研发技术的史密斯电动车公司而言，A123无疑是更好的选择。而目前，万向国内位于杭州的电池厂也被A123收编，成为万向美国全球电池体系中的一员。
但是，尽管A123显露出了死而后生的趋势，此前多起事故带来的技术隐患却还尚未解决。而继续担当菲斯科的电池供应商，也令这款高端车型变得更加小心翼翼。从鲁冠球的担忧来看，菲斯科的确经不起第二次失败了。
除此之外，万向收购菲斯科汽车后，也尚未有更明确的计划。
在收购完成初期，曾有传言北汽将从万向手中承接菲斯科汽车，后经万向内部确认，暂未有与此相关的消息。而关于菲斯科的电动汽车技术是否会输入国内万向电动车公司，万向电动车公司表示，菲斯科汽车收购方是万向美国，与万向电动车分属独立公司，菲斯科未来去向，也还不能确定。而鲁冠球给出的唯一肯定的回答是，菲斯科的电动跑车将会恢复美国生产。但是，必须等到所有技术问题都被攻克后，才会更细致地考虑菲斯科后续的发展。
不过，可以参考的是，3月19日，在法院批准FISKER品牌转让给新东家万向美国之后，“菲斯科”商标也在中国国家商标局被发现注册。这也意味着，菲斯科不会重蹈特斯拉与占老板的覆辙。
万向电动车的尴尬境地
在万向美国收购菲斯科后，万向被一些媒体称作“中国的特斯拉”。我相信，1999年就已经注册成立的万向电动车公司看见这个称谓后，一定少不了尴尬。
在隔壁电池厂被收编进A123体系后，万向电动车也被传“获得了造车资质”，名副其实的一天即将到来。经求证，万向电动车该轮获得的资质并非乘用车造车资质，甚至与乘用车之间，还隔着一个“大巴”的距离。而万向电动车的整车造型部，也才设立没多久。一切都还是新的。
毫无疑问，万向电动车曾错过了造车的最佳时机。由于零部件厂起家，基础不牢靠便没有把握直接“借壳”造车，所以，尽管万向极早就观察到了电动车市场空间，但其“电池-电机-电控-电动汽车”的思路，却拖慢了万向电动车在国内的发展速度。
目前，万向电动车主营业务是为特种车与电动大巴提供电控集成系统。特种车包括海马、日产等品牌的电力服务车，而电动大巴曾经担负过2010年世博会一半以上的运输任务。但是，这些相对于整车集成技术而言，依然存在差距。然而，更大的差距来自于，万向电动车处在电动技术积累阶段的时候，万向美国一鼓作气收购了超高端菲斯科电动跑车。这两者之间的技术断层，需要精耕细作，才能寻找到平稳而合理的过渡点。
对于鲁冠球而言，哪一个更着急呢？
从品牌力和技术角度来看，显然菲斯科更加紧迫，但是却“急不得”。国内之所以可以暂缓执行造车计划，是因为申请乘用车资质审核需要投入20亿以上的资金，并且保证其中35%的资金用于研发。而国内的电动车市场尚未打开，消费者是否还需要一款“万向牌”的民用电动车？这笔资金又是否有必要立即投入？左右衡量，想必已有答案。
而国资委下属中国汽车技术研究中心起草的电动车市场准入政策，则放宽了入市门槛，或许年底将发放三张电动车生产牌照，惠及国内优秀的零部件厂商。这对于万向电动车而言，多少算是搭上了免费的快车。
