4月25日北京车展上，东风日产发布了轩逸·纯电SYLPHY Zero Emission，当天，我们有机会对轩逸·纯电首席工程师门田英稔（Hidetoshi Kadota）做了一次深度采访，对轩逸·纯电的电池、平台等技术问题做了深入探讨。
聆风在与国产电池的适配上是否会遇到困难？
记者：轩逸·纯电在电气系统方面，除电池外，其他系统与聆风有多高相似度？是否遇到一些比较困难的问题？比如说与国产电池的适配等。
Hidetoshi Kadota：首先做一个简单的自我介绍。您提到了聆风，我和聆风也是有一定渊源，目前聆风已经在全世界销售超过32万辆。聆风和我们这次的轩逸·纯电可以说在电力驱动系统上是非常吻合的。
至于两者间的不同，轩逸·纯电和聆风的不同之处就是您刚刚问到的电池。轩逸·纯电的电池使用的是中国本土生产的电池。目前像电机及其他一些电器设备的情况还不能公布
众所周知，中国正在大力推广电动产品，我个人也相信中国今后会迎来电动车的时代。聆风目前在全世界共计售出超过32万台，获得了消费者的信赖与认可。相信在轩逸·纯电上也可以看到这种信赖，也相信这款产品今后在中国也可以获得很好的成绩。
关于第二个问题，产品一致性是我们需要客服的一个问题。我们刚才提到全世界共销售了32万多台聆风，它并不适用相同的电池。虽然我们电池的类型都是锂离子电池，但因为我们在美国有聆风的工厂，在英国和日本也有，各个工厂生产聆风的时候，锂离子电池也都是分别在各地生产的。也就是说英国制造的聆风是用英国供应商的电池，美国的聆风使用美国供应商，日本亦是如此。也就是说其实聆风本身这个系统的兼容性是很强的，我们预先也是评估了电池间的不同之处，所以相信在中国生产的一致性不会遇到过多的问题。
记者：我再补充一个问题，轩逸·纯电我们看完了以后确实感觉很不错，但与众多中国品牌产品相比，它们的电池容量都会做得比较大，续航比较长。但是大部分外资品牌的电动车都会选择相对比较小的电池，我想了解这个是从技术角度考虑，还是从市场角度考虑的？
Hidetoshi Kadota：当然，在我们的产品上市之前，一定都是对中国市场、国情进行过深入了解，我们也掌握了很多客户所需求的的数据。通过分析这些数据，我们发现其实在购买电动车时，从全世界范围来看，并非所有的消费者都需要大容量，或者说它的动力是非常强劲的产品。有一个数据，每天驾驶超过200公里的消费者都并非是电动车的主力购买人群，所以，我们也想让我们的消费者认知到这一点，我们买车并不是为了拼这个数字，更多的是为了在人们日常生活中的得到使用。比如说这次轩逸·纯电的综合工况下续航里程338公里，这其实是一个很合适的数字。另外，如果我们把电池容量做大，或者是把电池组里的每个电池放得太多，会增加车体的重量，这样对能源本身也是一种浪费。
还有一点，日产汽车是可以制造出这种大容量电池的，但基于刚才我们所说的数据，目前想购买大容量或者是想购买续航里程非常长的产品的客户，在全世界范围来看并不是那么多的，所以相信今后我们中国的顾客会更为重视性价比，对于续航里程，选择能够满足自己实际的需求即可。
打个比方，新国展离北京市中心的距离大约是25公里，从北京市市中心到机场可能更远一些，比如要跑四五十公里，往返的话也不到一百公里，每天充一次电，续航里程也完全能够满足。
再举个例子，我们不光是到机场，还可以去长城，在延庆，它距离北京市市中心的距离大概有六七十公里，往返的话也足够了。还有一点，如果我们基础设施足够完备，比如我们开车到长城，把车停到停车场，用快充的方式充一两个小时，也可以把这个电池充满。我们市中心的乘客开着车可以到郊外去游玩，去郊游、兜风和购物，都用不了那么长的续航里程。
我们目前正处于一个信息化的时代，我们可以通过互联网知道哪有充电桩，哪有快充，哪有慢充。我们在车内也可以利用这种联网的方式找到充电桩。
聆风的生产平台有什么优势？
记者：聆风的生产平台和其他竞争车企的平台相比，比如大众的MEB平台，在技术方面的优势是什么？
Hidetoshi Kadota：要说优势，应该还是在电池方面。在上世纪90年代后期，日产汽车已经开始设计开发锂离子电池，所以在电池的管理方面应该说是领先一步的。
另外还有一点就是聆风是一款全球化的产品。相信各位也非常清楚的，它不光是限定在某一地区销售，而是在全世界范围内销售的一款车型，并且在全世界市场都得到了好评，这一点也是我们聆风的一个优势。
轩逸·纯电为什么没有达到全新的聆风的续航里程？
记者：为什么轩逸·纯电的续航没有达到全新的聆风的续航里程？
Hidetoshi Kadota：至于为什么会有这样一个差距，其实是轮胎方面的差别。为什么不一样？因为每个国家对轮胎的要求标准不尽相同，跑起来的时候在续航里程上会有一定的影响。在国外如果使用相同的轮胎，它产生的阻力相对来说比较大，也会同样影响到续航里程。所以我们在国外和国内，包括轩逸·纯电和新聆风之间的轮胎是有一些差别的，导致了我们续航里程的不同。
说到电池容量，两者的标称容量是一样的。但是在不同的测试环境，不同的测试标准下，电池的容量数据是不一样的。这与中国工信部测试电池时候的测试标准与方法有关。因为咱们在测试电池的时候倾向于高倍率放电，短时间内进行大量放电。
记者：您刚才提到续航里程不一样有一些轮胎的原因，轩逸·纯电上的轮胎会比较硬吗？是否存在一些打滑的问题？
Hidetoshi Kadota：这个是不用担心的。虽然可能与国外生产的汽车轮胎多少有些不同，但是轩逸纯电和燃油车的轮胎是一样的，所以它在跑的时候不会无故出现打滑现象。所以，您可以非常放心地驾驶这款产品。
再补充一点。刚刚也提到了中国和海外测试的方式不一样，这同样会导致最后续航里程上出现一些差距，它与电池的放电方式还是有很大关系的。
记者：日产的电池在寒冷地区在研发的时候做过电池衰减度的测试吗，比如说在日本地区，还有在北欧的一些地区，达到零下30度的时候，它的电池衰减和常温的时候有什么区别？
Hidetoshi Kadota：首先有一点非常有意思，在北欧聆风销售最好的国家是挪威。为什么在挪威销售得比较好？也是与用车习惯有一定的关系。在挪威我们的顾客把车开到家或者是某一个地方，关发动机，他会马上进行充电，而这个时候电池是有一定的温度的，15度或者是20度左右，即使室外的气温是零下5度或者是零下10度，但是在停车之后马上进行充电，这个电池的衰减是不会受到影响的。所以在日本的北海道也是相同的状况。
轩逸·纯电是基于燃油车改成电动车的，这是否会影响车辆原有性能？
记者：轩逸·纯电是基于燃油车改成电动车的，这是否会影响车辆原有性能？比如说操控或者是其他安全方面性能。
Hidetoshi Kadota：首先您可以非常放心，包括像操控性和安全性方面是没有任何影响的。为什么要把轩逸打造出纯电版本，很大一部分原因是喜欢轩逸的消费群体数量是非常庞大的。所以，我们可以试着在它三厢车的市场中再开辟出一个纯电动车的细分市场。它本身在品质方面是没有任何变化的。另外，从轩逸·纯电本身需求来说，它更适合三厢，我们将轩逸·纯电和聆风相比，可以说聆风已经非常安静，但是轩逸·纯电在行驶的时候，如果测试噪音，它可能要比聆风更安静一些。
记者：如果说轩逸·纯电移植自聆风平台，那么在这个非常成熟的平台上，是否会产出新的产品？还是之后会直接推出新的平台？
Hidetoshi Kadota：今后也不一定完全采用聆风的平台。今后要设计开发的电动车型是比较多的，具体要根据车辆本身的大小、尺寸，还有电池本身的容量，包括三厢车、两厢车和SUV等各个级别的产品，我们不同的车型在考量到使用什么平台来制造的时候也是有自己的一个标准的，所以，不是所有的车型今后都会用到聆风这个平台。
编辑点评：在对话轩逸·纯电首席工程师的过程中，我们能够感受到这款车在进入中国市场的过程是很有诚意的，同时，在续航里程方面低于聆风这一点上很纠结的消费者也可以放心，是轮胎的差别导致了续航里程上略有差别；此外，聆风本身这个系统的兼容性是很强的，加之预先评估了电池间的不同之处，所以在电池的适配性上也不必过于担心。
