对于北汽新能源，2018年是极具挑战的一年，在多样化上要开启产品的不断迭代升级，在智能化上也要跟随时代的步伐。在此次2018北京国际车展上，北汽新能源发布了全新的EU5、EX5和EX3 Concept车型，同时还发布了全新的智能网联“达尔文系统”。此次我们有机会对话北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军和北汽新能源工程研究院副院长尹颖，对北汽新能源的产品技术有了深入了解。

自动驾驶技术得到认可

尹颖：在上午刚刚结束的北京市自动驾驶上牌专家论证会上，LITE拿到了自动驾驶北京车牌，现在仅需去交管所办理相关的牌照手续，一会LITE这款无人驾驶车就可以正常在北京开放的自动驾驶道路上上路测试了。   

关于达尔文系统

尹颖：在车展发布会上郑刚总发布了“达尔文系统”，内部也是按这种达尔文系统进化的理论来展开智能纯电动汽车的整个开发体系的开发，以前整个车的开发大概百分之七八十的属性都是在前端去定义好，后端迭代，这样做的代价比较大。现在我们整车的开发体系和流程都在发生着比较大的变化，一方面，整个的开发流程更多的是围绕着个性化，更多的是围绕如何解放人、愉悦人，我们去深挖一些功能、场景和定义。另外一方面，我们也以开放的态度来把车作为一个移动终端、智能终端来连接未来个性化的用户，对车提出更多的要求和需求的时候，我们怎么能自学习、自成长，通过快速迭代的方式，能把车的属性和功能加进去，这也是今天上午在发布达尔文系统这三个重要特点上我们是怎么做到的。

可以进行无人驾驶路测也是让让达尔文系统和北汽新能源纯电动汽车变得越来越聪明的一个数据积累。但是毫无疑问，无人驾驶还有很长的路要走，比如像路障、锥形筒这样的东西，毫米波雷达是没有任何办法监测到的，它直接穿透，视觉是可以检测到，但是如果有逆光或者是夜晚，也是没有办法很精确的识别到，所以这种情况下，只能靠激光雷达，但是一个激光雷达传感器又难以满足所有情况，且成本很高，也难以接受，所以未来自动驾驶是有一段路要去走的，    

李玉军：我对达尔文系统的理解，实际上它的核心就像我们logo一样，它是一个不断进化、自我修复、自我优化、自我完善的过程，但是它要有它的技术架构和技术基础。在这方面，2017年我们已经就完全实现三电系统，VCO、DMS、MCO的远程升级功能，国内应该是处于比较靠前的，当然这是基础。

另外还有一个基础，升级实际上是会带来安全的隐患或者是以安全为代价。这块支撑，2017年我们也是国内首家三电系统拿到了德国AACD体系的认证。换言之，现在北汽新能源的人、流程、制度、体系、硬件、软件，包括软件代码应该具备了最高等级的认证。同时去年我们也拿到了VCO、DMS、MCO等级的产品认证，这是技术支撑的基础。        

记者：达尔文系统升级这方面做的怎么样？第二个，我们也看到像吉利和奇瑞，在特别场合手机一样，特别强调和内容服务的一些，外部这些服务的话，我不知道这块我们做得怎么样？

尹颖：OTA实际上目前行业内分两个方向，一个方向其实大家很常见的，比如说导航升级，这个很正常，在线地图都会现在差别升级，还有娱乐系统，比如说我们整个娱乐系统的主题或者风格，或者喜爱什么东西去做升级，前提是是否安全，这个OTA实际上目前是大家都能实现的。但是刚才李博士提到的，新能源的OTA其实是更面向于整个三电系统，比如说针对电池管理系统，还有整车的控制系统和电驱动系统。我了解到的，像特斯拉目前其实都没有实现到整个三电系统可以去刷新。当然这个里面，还有很多的技术问题需要解决，比如说我们整个通讯电路的这种安全性怎么去保证，我们车载端怎么实现这种，到底是云端直接对单个控制器去做，还是说云端到车载这样的方式去做，都是一些详细的技术问题，但是北汽新能源其实做了很多的尝试和技术积累，在这方面目前可以打通。现在我们跟售后在搞一个OTA升级体系化的建议，今后就不用人上门了，只不过是在你的手机APP上会弹出你有一个最新的EMS程序，可能解决的是你低温的一个充电问题，你要不要升级？点“是”，它会自动完成。另外我们还有一个方式，整合第三方资源，比如说我们把微信整合到上面，整合到APP store上这样的方式。

记者：目前电池温控系统除了电加热外还有个叫做柴油加温，它主要是针对特别冷的情况下，有一个比较低成本的电池液循环的一个加分的这么一个功能，说效果要比传统要好，那么我想跟各位讨论的或者是提问的这个问题，在北京新能源方面，你们有没有遇到花小钱办大事的技术问题？

李玉军：实际上核心的问题还是要解决在东北寒区，车使用的一个问题。首先到东北有几大痛点，一个是充电的问题，有可能是零下三四十度充不上，另外一个问题就是说你的蓄热里程特别短，或者说比在北京的情况就缩短特别多，这个是在寒区所遇到的一个核心的问题。目前我们也有在做这方面的规划。

我们的技术路线是这样，实际上是电池的热管理系统，现有阶段大家普遍的用法是液冷，这个是我们当代的技术，下一代技术我们叫全气候电池，尤其是解决冬天的加热问题，我们会采用这种交流位置加热的方法。实际上现在新的方法，加热一分钟可以做到10度，如果在零下30度的情况下，给你加到10度，也就是三分钟，传统油车也需要几分钟才能加上，但是按现在这个速度，实际上跟燃油车速度是差不多。既然我要给它加入到零度或者加到十度，10度也就四分钟，15度给它加四分半就到了，在北京跟在上海是一样。

所以我们提出叫全气侯电池的概念，以我们现在这个技术，从根本上可以解决这个问题，我三两分钟之后直接加热到15度之后，你的制动性能不会变。然后你的里程衰减会减轻，当然也会有衰减，我们下一个路线是往这个方向来走。

记者：很多人在定义无人驾驶的时候，L2和L3，等于说是一个跨时代的领域，因为L3基本上已经可以靠车来控制很多情况。我想问一下，我也知道它上面激光雷达我看了一下现在价格应该在9万左右，这套系统，小型化，还有以后很多硬件的代替性，或者替代这些产品会有什么很快的进展？还有一个，咱们的无人驾驶技术大概储存到什么级别了？

尹颖：整个在L3、L2左右这个阶段，到L3左右，目前只有奥迪A8发布了所谓可以给量产的，但是它面向中国市场迟迟没有落地，也是因为中国的这种道路场景太复杂，它的激光雷达其实是欧洲公司的激光雷达，目前也是定制化了，还有一些使用场景的问题，目前大家比较常见的在头顶上转的激光雷达，基本在7万到8万美元左右这样的一个情况，成本很高。目前这种所谓的低成本化和可量产的话其实都在做，包括国际上都在做，但是短期内确实还是要经历一个很大的过程，因为大家见得比较多的这种机械式的，上来旋转可以解决这个问题，但是未来面向外产是所谓固态的，有这种真正激光雷达这样的方式去做，成本呢，我个人认为，如果整个成本在1000到2000元左右，这个是可以接受的，否则太高的话，目前整个的汽车行业，包括消费者可能都还是不太接受。

记者：咱们新出的EU5，现在很多车都是配了温控系统，咱们车在这一块有针对性的升级，还有这个车针对老款的EU400，它在电控还有电驱这块有什么调整？

尹颖：这个车是配了整个的业务管理系统，会把现在空调系统的制冷，还有靠电池加热合起来，很好的解决了低温下我们怎么去行驶。

李玉军：我们电驱动系统，实际上现在我们内部代号叫PEU2.0，原来是叫1.0，做了一个很大的升级。包括三电系统，BMS架构我们也做了一代的升级，从外观的是有些差异的，但是实际上从内核的软件是全新升级到全新系统。

记者：北汽新能源e-Motion Drive3.0系统，相比上一代，具体它在哪些方面有进化？另外问一下李院长，刚才讲到软件的升级，相应的一些硬件怎么去配合软件升级？有些厂商说，用软件去定义，我不知道这些问题你们怎么理解？

李玉军：e-Motion Drive3.0实际上就是一个迭代产品，我们先说电驱动总成，我们叫做一个高度一体化的过程。e-Motion Drive2.0是PEU+电机+减速器三件，e-Motion Drive3.0就是一件。这是PEU、电机、减速机又进一步集成在一起，实际上是一件，下面我们有一个模型展，您在外面看不到线，从外观上看到一个最本质的差异，从技术上，咱先说一体化，实际上我们都通过了这种快插接的形式提升它的可能性。然后电机跟减速器的轴是一根轴，原来电机和减速器实际上是两根轴，这里有很多问题，减速器的润滑油跑到电机里面就麻烦了，包括壳里，四个变成三个了。

另外一个从性能上还有几个方面提升，3.0电机的转速已经到了14000，以前的2.0应该是在不超过一万，根据各车型不一样，所以这块是有很大的提升。性能上，另外还有一个我们的功率密度较2.0时代提升了20%，密度提升的取决于一个是转速提升了，另外一个是冷却系统，我们采用了全新的冷却系统设计，来保证它有效散热。同时，我们把电子器件、机械部件，包括这些东西结合在一起，有几个特别难啃的骨头，第一个是热管理，我们现在如何来设计，来保证电机也不过热，控制器不过热等等，这里面难度最大，同时把所有的物件集中在一起，防止电子元器件间的电磁干扰，驱动器的IGBT，包括充电机的二极管等之间如何来匹配，如何来做隔离，实际上是挺难的。

电池方面，实际上我们2.0时代，电池模组的模块化，自动化生产的自动化程度，包括电池的全生命周期的价值管理，这三方面都是在这块系统里体现的。第一个模块化，实际上北汽新能源能够实现全系车型用一个模式，带来的好处就是标准化程度很高，自动化程度也会很高，同时成本会有大幅的降低。

另一方面，我们电池包的自动化生产，你看下面的那个视频，一根线也看不到，我电池包里面也没线，目前我们的推出的一个目标，我们现有的车，比如说我们明年投入量产的车，整车的线路，粗略的估算在四公里左右，3.0上了之后直接砍一半，两公里，那么线路少了，实际上是带来了可靠性的提升，带来了自动化程度的提高。这个也是电池系统3.0时代的一个特点。

最后一个特点，全生命周期价格的一个管理，这个电池包在车上用完之后拿下来，就是一个储能产品，更形象地讲，你插上就能用，随便找个东西接上就可以，这个是3.0电池包里要开展的。今年2月26号七部委联合发文关于电池梯次利用，包括回收的一些管理办法。那么这个东西，像以前的产品是把电池包拿回来，加一个地面系统，还要把它重组完之后挂在网上，现在粗略算了一下，如果采用这种方式，电池的成本在梯次利用的成本中占了50，这个包理论上应该把那个50%给去掉，在车设计的时候，就把它设计下来，基本上不用，这个我认为是一个增值的活动。

尤其是未来2020年之后，补贴没了之后，车的成本如何来降低，这是一个非常有效的手段，未来有可能定制包装，比如说2020年是一块钱一度，您在车上只用了五毛钱，那五毛钱我都给你准备了，后面有人用，这样的话，对于它的普及有很大的意义。

尹颖：首先我非常赞同您说的软件定义硬件的事，我用三个例子来梳理一下。第一个例子，我们叫主控芯片，主控芯片更多的就是选择车位齐的，16位、32位的方式，现在我们更多的是用计算力来衡量选型，比如原来对芯片选型的时候计算力可能就是几百、一千左右，基本都是可以够了，但是现在我们选择的你可以看到，因为越来越多的软件功能增加以后对于这种计算力的要求会越来越多，所以这个量级可以看到几百、一千左右到两万，这样计算力，我们从主动上是满足。

另外从整个内存，原来车载有两G的内存，基本也足够了，我们在整个网络中，一个娱乐系统，已经做到128G的内存，这种跨越式的增加。还有通讯模块，现在包括4G普及以后，我们车上越来越多的是用4G，但是未来5G马上也要出来了，所以我们现在设计的时候已经是考虑先5G提高这样一个方式，5G上来以后去替代，这样只在应用层去做这种差异化的一些设想。

记者：关于液冷温控系统。现在要直接跳过系统，直接发展全面复制系统。现在很多企业都在强调夜冷电池温控系统，咱们现在怎么说服消费者相信我现在比如说EX360，它怎么跟对手的配的液冷温控系统，不比他们差。还有一个问题，刚才说的下一代预计什么时候可以上市？

李玉军：液冷系统按代算的话现在的液冷系统我们认为是三代技术，四代技术，实际上不止四代技术，有可能是第五代技术，这个还是需要业界大家认同，目前我们EU5，包括我们现在推出的还是三代的这些，没有跳过。因为客观讲，实际上是全新电池还是有一些功能化的问题没有完全解决。比如说安全问题，如果家电内置电芯或者是模组里面，这里面还是有绝缘的一些风险，所以这里我们也正在做研究，在开发，但是我们储备，我们觉得下一代会有。至于量产时间的话，我觉得未来三年以后，我们可以能够实现量产，有可能冬奥会的时候，大家能看到我们的车是采用的这种技术。

记者：EX360是今年上市的，我拿到的资料显示它的编号是16.4千瓦时每一百公里，现在很多产品同级的包括更高一个级别的产品都已经做到13左右，咱们北汽新能源电机技术一直我觉得宣传的或者是我了解的都很先进。

李玉军：实际上能耗有几个方面，一个迎风面积或者风阻系数，EX360它是一个SUV，它行动面积会比同级别的轿车大很多，我给你个数，我现在上的EU5，百公里电耗大概是在14左右，您说是16，我们自己测大概是15点几，确实很高。我们也客观讲北汽新能源也是把能耗控制作为一个企业的杀手锏，或者生命线，一直都在坚持优化。比如说我们的轮胎，EU5上了节能排，包括其他的系统，包括我们的充电器，除了把电机驱动系统效率提升以外，充电机的效率也是得到了提升，包括北汽的出电口，慢慢也会把它移到前翼子板，最主要的考虑，可以减少0.5米的线，可以对能耗有0.3的贡献，我们是采取这种方法来去控制。当然我们现在能耗的水平，个人觉得，与国际水平比有一定差距，在国内我觉得应该在还处于第一梯队，不能说最好，我觉得各家做的都挺好，我会把能耗作为一个重要的指标，因为现在电池太贵。

记者：大电池、长续航设计上的有哪些难点？    

李玉军：最大难点还是空间的问题，现在的全新车型，它的设计理念不一样，先设计电池，然后再设计车，这个时候它给的空间就会很大，比如说你现在看到60度电、80、100度电都有，包括下一代车型也已经达到了100度电的水准。可以报告一个参数，比如说您是EV的车主，电池包的容积应该是在216升左右，我们全新开发的时候已经到了435升，空间已经到了一倍。

编辑点评：北汽新能源在产品升级迭代的同时，在电池电控等技术层面也有了不断地进步，同时智能化的软件也通过无人驾驶的信息采集进行着不断的优化。