【EV视界报道】6月5日，北汽新能源总经理郑刚先生携手牛车网CEO海兰女士，清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世教授，国家电网电动汽车公司董事长、原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰先生，北京市首批纯电动汽车私人用户于佳晨先生，共同拉开三里屯沙龙帷幕，新能源汽车的“最强大脑”正式开启。
三里屯沙龙第一期关于新能源汽车可持续发展的主题为“后补贴时代的新能源汽车可持续发展”。本次沙龙活动包含的新能源汽车方便的知识点众多，其中最让大家感兴趣还是后补贴时代新能源汽车未来的发展走向，以及政策方面和使用上的一些周边热点问题。
本次沙龙活动由牛车网CEO海兰女士主持。第一个环节，海兰女士先对新能源汽车后补贴时代发表了自己的观点，后向在座的四位行业里的精英人士进行采访。由于此次沙龙访谈活动信息量巨大，小编就为各位看官老爷提炼出几条最值得关注的“重磅信息”，可谓含金量十足。
海兰：从2017年年中的时候，“后补贴时代”这几个字就已经被广泛提及。当时政策已有一波的退潮，就像我们经常说的当退潮时才知道谁在裸泳。所以我们能看到所有的汽车企业压力都非常大。从2017年开始整个中国汽车市场的增量已经从暴涨到开始徘徊、微增的时代，大概去年增幅乘用车是1.4%。
新能源已经成为大家关注的核心。与此同时对比整个全球汽车新能源产业，我们看到在欧洲和美国，插电混动车和电动车的比例基本上接近于1：1，而且它们和国内不一样的是，它们的车型基本上都是A级以上的车型，在中国可以看到A0级车型占了特别高的比例，然后在电动车方向上具有压倒性优势。
如果我们把整个对支持电动车发展的这一点给扣除掉之后，那有可能就像大家现在看到的有很多媒体老师们也在一直说的，有可能2020年是整个新能源汽车的生死劫，如果政策全部退出之后，我不知道大家会做什么样的选择。
北汽新能源“喜忧参半”干将离职是否让人感到“身体被掏空”？
郑刚：两方面，我们也应该珍惜目前得来不易的全球领先地位，也应该更加有顶层设计的安排、超前的谋划，要让新能源汽车产业能够更加健康可持续发展，最终能够达到国家的政策制定者最初的初心。另外，我们还是应该遵循市场经济的规律。由于新能源汽车对于社会的能源安全和环境保护的利益十分巨大，所以我们建议国家和行业还应该尽快地牵头研究，在直接财政补贴政策退出之后，对于消费和使用环节促进的相应政策来接续财政补贴，以增强整个用户和社会对新能源汽车的接受程度。比如说，在给予新能源汽车出行的特权，降低新能源汽车使用成本，提高新能源汽车使用效率等这些方面，要继续给予消费政策和使用环节的激励和鼓励政策。
成本高压力大，取消补贴是放弃了企业还是有新的转化？
陈全世：新能源汽车还得要靠两端发力，一个是制造端，确实是要提高我们的质量、提高我们技术，尤其是创新能力，这是很关键的。企业能不能存活下去？有三要素。
第一，在新能源汽车上有没有自主的核心关键技术。第二，能不能开发出市场适销对路的产品？你要看市场而不是看补贴，我觉得退坡之后还坚持质量第一、用户第一、服务第一，这可能就是和任何产品一样。第三，企业要有一定的资金能力。尤其是搞新能源汽车，产业链比较长，今天有原料，明天把产品做出，车卖掉把钱拿回来，可能性不大。
“后补贴时代”这个词，并不是不补贴。前端可能要减少补贴，甚至退到零，但是后端拿各种各样的补贴形式，一个是隐性的，一个是显性的，显性的给你科研经费的补贴、制造设备的补贴，隐性的是给你创造一些条件，尤其是给你创造市场。政府要通过各种各样的渠道去创造市场，让新能源汽车和传统汽车竞争中能取得一定的优势。估计今年物流车也是爆发式增长，这完全不是政府的补贴，而是政府的一些政策，甚至是有一定的示范性。如果搞得好就会让全国去做、去示范。另外，新能源汽车是个长远的战略，要很好的干就把态度放端正，如果想在这儿把水搅混就赶快退出，否则血本无归。
陈教授讲的关键知识点，第一，政府这一次退补，补贴的退坡，目的是为了帮助良币驱逐劣币。第二，不是说现在不补贴，而是说从短期的刺激变成长期的激励。这两点也是非常重要的。
新能源市场鱼龙混杂品牌众多，未来的走向乐观吗？
江冰：实际上，世界第一辆汽车是电动车。经过了一百年之久，从发展看，我认为电动车与燃油车“百年战争”基本上已经结束。结束意味着进入一个新的时代，看两个要素。电动车取代燃油车，第一个要素是绿色的要素，现在绿色的电力已经渐渐的进入了它的市场化时期，5月31号发改委和财政部、能源局发了关于光伏建设的文件，实际上光伏也面临着补贴退坡。意味着平价上补的时代很快会到来。绿色的电力它有一个最大的问题，它的波动性、它跟正常负荷的问题，这个问题只有电动车能解决。我们讲电动车将来会形成一块巨大的海绵，会吸收所有的电网的电量，我们现在做绿色概念的工作。第二个是智能化，为什么现在电动化困难？很大的原因是现在的燃油车需求不是太大，智能化的优势没有显现出来。恰恰电动车的发展应该是指数的思维，前期非常慢，这个过程经过了一百年，现在到了最后马上要进入陡直的增长阶段。我们估计这个阶段大概是两到三年的时间。
关于的补贴问题，不一定非要看车，各种政策的支撑，关于环保的政策。北京市最新公布了PM2.5大气污染防治指标，移动污染源占到45%，其中飞机占到7%，刨去飞机剩下的基本上就是车。我想这些政策很快会转到环保绿色的发展。我个人感觉到目前车价是一个问题，主要是基础设施的问题。至于车的问题是智能化和电池的问题。我们认为电池已经进入了快速迭代的时期，电池的成本经过分析就动力电池的成本曲线跟生长曲线跟当年太阳能光伏电池基本一致，大概每出货量增加一倍它的价格会降低20%。经过10年，根据统计光伏电池的成本已经下降92%，我们认为动力电池基本是这个规律。最后，新能源汽车如果能熬过今年、明年，我认为到2020年进入到快速阶段，会很快速的爆发。
第一批新能源车主未享受过补贴，内心会有何感受？
于佳晨：其实我赶上了，最开始买了新能源车的确是因为摇不上号，但是摇上号之后看新能源汽车还是不错的。我觉得在开新能源车的时候完全不会像续航里程估的这么低？我剩20公里开10公里妥妥的没问题，而燃油车剩90公里开十几公里就已经狠闪加油灯，开始报警。这是开电动车完全没想到的。我觉得如果充电方便新能源车比汽油车方便太多，就算没有补贴的话，我想我下次换车也会选择一辆续航更好一些的电车。
“擎天柱”计划是个啥？
李一秀：第一个是充电企业按照点、线、面的布局，社会充电桩、对私充电桩都已经在蓬勃发展。第二个，现在是在北京市建立一个相当于加油站的网络密度、可换可充的用电渠道即将落地。我也推荐给于先生，作为我们的首批车主邀请使用，而且我还承诺他额外的让他意想不到的一些特殊待遇。北京市的加油站大概平均是1.8公里半径，我们建的以换电为主的、带充电模式的换电站，大概是在2公里，当然了，投资也是巨大的。
车电价值分离将电池变成“煤气罐”
李一秀：车电分离模式比用充电桩充电快，三分钟搞定。第二，更重要的是通过物理分离实现价值的分离，在目前场景下，任何一个人买电动车，电池是电动车成本高的最大原因，客户需要用100%的价格去买那块电池，但是在使用生命周期里大概只用20%~30%左右，退出的时候接近10%，白菜价，基本上是这样的一个市场。大概有接近70%的电池价格花的钱，这部分的价值根本没有用到，这就是客户的价值损失。
通过电池的产权交易变成使用权交易，把电池变成煤气罐，客户拿着煤气罐去充气就行，你只需要付气钱，电池没必要买。这是一个。第二，通过电池的梯次利用，比如在江总那儿一直通过他波谷电价充电，波峰的时候来用电。无论是对于成本还是对于电网的稳定性，还是对于整个社会的经济贡献、社会效益都是重大的价值。另外，换电天生代表着安全性，对于电池生命更好地延长，它在恒温、恒湿下能够创造更广阔的生态价值，所以这部分车电价值分离可能是超过物理分离更重要的一个空间。
换电池模式或许只适合公共交通运输市场
陈全世：国家现在的补贴政策是按电池的量补贴，这么一弄就没有补贴，换电到底是什么电池？用多少度电？你的电池重量是多少？这个东西的前提是没补贴怎么都好办，有补贴反而做不成。国家现在鼓励续航能力越长，我一直讲续航里程是悖论，没什么技术含量，多装点电池，傻子都会干，装的电池以后成本比较贵，重量比较大，安全性差，耗电比较多。另外，品牌和型号也是大问题，我开上汽的、吉利的换电换不上？新电池换的旧的怎么办？说不清楚。但是公共汽车和出租车都是一家的，物流中心更是，物流集散中心24小时运转，公共汽车24小时运转，出租车更是，那是可以的。而且那都是一家的东西好办，产权问题根本就没有。因此，我觉得很好。
未来很可期待，2020年到2022年将迎来新能源汽车增长爆点
江冰：关于充电桩政府是有规划的，现在规划是到2020年是480万个桩，这是政府的规划。对于充电桩的建设，按照桩的数量来讲，只要有资质的谁都可以来介入这个行业。我感觉到充电技术上没有太大的问题，剩下就是公共桩的问题。至于容量的问题也不是太大的问题，只是一个政策的执行。
个人认为快速增长到2020年前下半年进入快速的爆发期，那个时候不是现在每年一百万辆，可能是每年几百万辆。按照政府2020年的规划，电动车500万辆，我们也经过了分析预测至少是800万辆到1000万辆。将来电动车是越来越贵的，它是越贵越有人买。这个转折点大概是2020年到2022年，像有人提出来2025年我认为肯定会提前，大概是2020年前后。我认为到2020年到2022年之间，往后没法预测，只能是大概，超过一亿辆，就跟手机一样的麦肯锡最有名的预测90万，实际上是一亿零七百部手机一个道理。这点我感觉到只要咱们这些车能够挣扎到那个节点，那未来是非常光明的。
不解决膜和催化剂问题，呼吁燃料电池不厚道
陈全世：全世界能够商业供应膜的只有一家公司是美国的杜邦，日本的一家公司做膜是不对外的，买不到膜怎么做？这是第一个。第二个在目前情况下催化剂是什么？铂金。大概是一个千瓦一克，如果把燃油电池都普及了铂金的价格就会翻番往上涨，因为它的资源是有限的，全世界大概两百吨产量，60%以上是做首饰，20%左右是做工业催化剂，燃料电池用是不可能的。因此，在这两个大问题没有解决之前，大多人呼吁燃料电池是不厚道的，不对。铂金做催化剂以后有两大问题，第一贵是次要的，更重要的是它很娇嫩，空气里边有一氧化碳、氮氧化物、硫化物就会中毒，能量还掉的很厉害。
另外加氢设施可不是开玩笑的，丰田公司用了70个兆帕的压力，700个大气，这是里面的压力，要加的话是比这高1.3倍，1000个大气压，可不是随便建哪就可以了，周边要有多少远的距离，万一爆炸怎么办？那是氢气弹，很厉害。
加电站投入数目巨大，与盈利目的产生矛盾？
李一秀：换电站确实投了很大，一个巨额的投资，要干就要干大，不能东南西北中热点地区机场、火车站布局，按照一个站一百台车那是不成立的。最早的换电站是大几百万，现在已经压缩到了小几百万，成本也是在不断的下降。另外，目前的模式是现金流解决了，商业模式的盈利性是正的、是盈利的。
未来能否推行并网发电和余网上电？
可以实现上网下网。现在第一个是没有车，车只有一款车能够反向增电，我们现在也用了这样一款车。第二，目前上网的电价政府并没有出台，现在也正在反映这个问题。应该说在技术上不存在太大的障碍，因为要增加车的反向成本几千块钱，现在已经具备了这些功能，正在研究，我们叫V2G。车和电动一体化发展，我们认为车一下线就是电网的运转，总的来说，目前不存在什么技术性的问题，主要在于政策。
