【EV视界报道】近日来，长城汽车的麻烦可谓不小。一方面，随着“双积分”政策的实施，旗下几乎没有新能源车型它们或将面临用巨大的资金投入购买积分；另一方面，尽管长城汽车5月整体销量仍实现正增长，但旗下多款主力车型却出现了大幅下滑现象。甚至多款车型销量下滑幅度高于五成，就连曾经的“神车”H6，下滑幅度也高达两位数。面临这双重压力的长城汽车又将何去何从呢？

双积分政策下长城以显劣势

近日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，公布了2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况。对于大部分车企来说，在2017年的积分都为正值，但是也有一些企业它们的积分出现了负数，其中就包括了长城汽车（2017年乘用车企业油耗积分长城汽车为-159859分）。

按照规划，双积分政策要求车企在2019和2020年度新能源汽车的积分比例要分别达到10%和12%（年产销量在3万台以上的车企都需执行新能源积分要求），如未达标，将受到停产等处罚。虽然这几年长城汽车的销量日益走高，尤其是在SUV领域，不仅哈弗H6成为国民车型，WEY品牌车型也成为了长城最成功的产品。但是由于“双积分”政策的影响，卖得越多，亏欠的新能源积分就越多，如果花钱购买积分，成本问题不得不考虑。而长此以往下去，花钱买分是小，严重影响整体发展可就不怎么好了。

签约宝马解决新能源问题

面对如此困局，作为中国汽车领域的代表企业，长城汽车注定不会无动于衷。于是，此前长城选择了入股主打低速电动车的御捷，并于今年的北京车展上发布了自己独立的纯电动汽车品牌欧拉。但是值得注意的是，以长城目前在能源领域的技术实力和储备来看，显然还有很长一段路要走。这也就造成了远水解决不了近渴，因此，其选择了与宝马进行联姻。

长城与宝马的合作项目，于今年2月23日被曝光，双方在当天签署“合作意向书”。按照规划，双方将对合资公司的具体细节以及合作模式进行协商。而据最新消息显示，长城与宝马合作项目将于北京时间7月9日下午在德国正式完成签约。

其实不只是长城与宝马的合作，随着双积分政策的即将实施，国内车坛从去年开始掀起了新一轮合资热潮，如大众与江淮、戴姆勒与北汽、福特与众泰、雷诺-日产与东风等，这些新合资公司的目的非常明确，为满足政策要求。

放开股比限制后宝马为何仍选择签约

对于宝马来说，和中国汽车企业签约并不是在唯一的选择。因为，我国基本已经确定将在2018年尽快放开汽车行业外资股比限制。也就是说，外车企资已经可以在中国申请独资建厂。那么既然如此，为什么宝马依然继续选择推进跟长城方面的合作呢？其实如果稍加分析，我们就可以得出答案：

首先，即使当股比限制放开后，宝马可以独资建厂，但是建厂需要付出巨大的成本，而且这种成本不仅包括经济成本，还包括了管理成本和时间成本等等，所以从成本角度出发，独资显然没有合资来的划算。

其次，就算是政策上放开限制，但是在实际操作层面，外资企业想独资在华发展还需要解决很多问题。而对于这些问题的解决，外资企业显然不如掌握各种资源的本土企业精通，因此通过合资的形式，可以解决很多不必要的“麻烦”。

第三，众所周知，新能源汽车的生产资质是所有想在中国自主生产新能源车型必须要获得的条件。但是现实情况又是中国对新能源汽车的生产资质把控严格，很多本土企业都很难获得（参考新势力造车企业），以至于采用代工生产的模式，更何况外资企业。

第四，就是补贴。在中国企业生产新能源车型，政府是会有一定的补贴的，但是外资独资企业能否获得很难说。而如果拿不到补贴的直接结果就是，生产出来的车型价格会远远高于消费者的心理接受能力，因此也会直接影响自身销量，而这也是很多外企选择与中国企业合资的重要原因。

最后，就是近几年长城汽车在消费者中的口碑和销量始终不错，所以宝马跟长城合作新能源汽车，更有利于中国打开市场。

综上所述，宝马放弃独资建厂的机会选择继续与长城汽车合作利大于弊。但是我们也不可否认，对于一家经过百余年发展，见过各种大世面的企业来说，“肯定不会把鸡蛋放在一个篮子里。”毕竟早在2003年，宝马和华晨就在沈阳合资成立了华晨宝马汽车有限公司。而在新能源战略本土化方面，继华晨宝马2017年10月在沈阳的动力电池中心投产后，今年的5月28日，华晨宝马动力电池中心二期项目又顺利奠基。所以，我们也可以看出，在这样的背景下，宝马是不可能完全撇开华晨，单独与长城在新能源汽车业务上合作。

营销牛人宁述勇加盟负责新能源和皮卡板块

长城汽车规划2025年实现新能源车型销量达到100万辆，但是我们可以从近一年中长城汽车的发展看出，它们一向以品质为追求的核心，并不善于进行品牌宣传与营销，但是随着互联网的快速发展，营销又是必不可少。因此为实现目标，它们在近日引进了一位营销牛人——宁述勇。其来到长城后出任长城汽车集团副总裁，并直接向王凤英总裁汇报，主要负责长城汽车的新能源和皮卡板块，工作职责包括销售，渠道，品牌和市场传播等。而翻开这位牛人的履历，我们可以看出他的事业生涯充满了惊奇。

1993年，刚刚从中国新闻学院毕业的宁述勇，加入新华社国际部，并参与报道爱尔兰和平谈判、阿以和谈、中美领导双边会谈等重要事件报道。1999年，宁述勇从菲律宾回到北京，同时也迎来了升职的机会，但宁述勇却做出了一个影响一生的决定，放弃“铁饭碗”，进入进入商业组织从事品牌传播工作。

此后，宁述勇先后进入摩托罗拉、索尼爱立信、美国陶氏化学等大型跨国公司从事品牌传播工作。而在此期间，宁述勇也创造出了营销界的奇迹。其中最具代表性的就是，在品牌建设以及营销上引入了“互联网传播“和”用户思维“，并且在新浪上首创互联网直播发布会的打法。而时至今日，互联网直播发布会依然盛行。

时间来到2010年春，当宁述勇看到吉利要并购沃尔沃的消息后毛遂自荐加入浙江吉利控股集团。当吉利成功并购沃尔沃后，宁述勇在担任沃尔沃中国区传播副总裁的七年时间里，让以“环保”、“安全”著称的沃尔沃，多了“人性化科技”的标签。同时力推彭于晏代言沃尔沃，改变了沃尔沃一贯保守的品牌形象。即使到了今天，我们也可以看到彭于晏出席与沃尔沃相关的各种品牌代言活动。

2017年，宁述勇牵手正处于困境中的观致汽车，担任观致汽车主管市场与公关的执行副总裁。在此期间，其凭借“直播＋腾讯视频+线下营销”的创新模式，将几乎快被市场遗忘的观致重新拉回到消费者的视野，由他主导的IP品牌“疯狂的观致”，为观致汽车赢得家和众信的30000辆订单。除此之外，宁述勇还积极进行车载5G的应用开发，让观致成为第一个拥有5G实验设备的汽车企业。

从媒体到外企、从外企进入汽车圈，宁述勇每一次新挑战都是“一场硬仗”，但从结局来看，他总能带来惊喜，这样不可多得的营销人才无疑会被任何一家汽车品牌所青睐。而当不再只是低头造好车的长城汽车开始注重营销、重塑长城品牌价值后，营销牛人宁述勇的到来也弥补长城在品牌营销与传播方面的短板。

编辑点评：实话实说，长城汽车在中国汽车领域的发展有些跛脚，一方面，其在SUV领域独占鳌头，即使是后面的追赶者逐渐缩小与其之间的差距，但是以长城SUV系列的发展来看，在未来几年中，其至少还会占据第一集团的领先位置；另一方面，在新能源汽车领域，长城汽车早已被竞争对手甩在了身后，而且想追赶上去，也不是容易的事。而这如果放在几年以前，似乎并不会带来什么影响，但是屋漏偏逢连夜雨，随着“双积分”政策的实施，长城汽车想要继续做“偏科生”已经不太可能了。因此，为今之计只有大力发展新能源汽车，而当牵手宝马和营销牛人宁述勇加盟后，能否改变这一局面，笔者认为还是值得期待的，但是想要在短时间内法身根本性变化，似乎有些困难。