“从2003年收购西安秦川汽车，开始民族自主品牌汽车发展征程到现在，十几年来，比亚迪其实一直在做一个积累：技术。”比亚迪汽车公关总监杨昭近日接受盖世汽车专访表示，2019年，“向新而行”的比亚迪除了继续深耕技术硬核，更要去体现企业社会责任，无论是对产业、对市场，还是对消费者，从而推动新能源汽车的真正普及。

技术为王

比亚迪官方数据显示，2018年比亚迪共销售247811台新能源车型，蝉联全球新能源汽车年度销量冠军。高销量的背后是对消费者不同需求的极大满足，特别是在双模混动这一细分市场。 

杨昭认为，这是一个积累的过程，“从2008年比亚迪第一代双模混合动力产品推出，到2018年刚好十年，实际上有一个因和果的关系。目前，比亚迪第三代动力总成可以说在全球范围之内，技术最先进，结构最复杂，工况模式最多，带给用户的驾驶体验也更多样。” 

任何的技术先进性都是需要市场与消费者的认可，比亚迪自涉足汽车行业起，就致力于新能源动力总成的研发，双模混合动力技术已经进化到了第三代，已经走在了行业前列。

搭载比亚迪第三代DM技术的车辆最高能够实现总输出功率441kW，总输出扭矩950N?m的动力，相比第二代分别提升19%和16%。由于采用了比亚迪第三代永磁同步电机，动力响应速度快至20毫秒，仅为燃油发动机响应时间的十分之一。DM3系统中的驱动电机最高转速达到15000rpm，电机功率密度提升12.5%，最高效率高达97%，效率提升2.5倍。 

经济性和动力性是所有消费者都追求的目标，双模混动汽车也一样。采用第三代双模混动技术的比亚迪产品最大纯电续航达到100km，在混动状态下，因为BSG电机架构的加入，在油耗更高的B状态下，唐DM的百公里油耗只有7.6L，而百公里加速在4.3秒，秦Pro DM的百公里油耗只要4.3L，百公里加速则为5.9秒。

第三代DM技术通过对发动机本体结构优化，对10大系统、14个优化项目全面升级，其中最大的改进是加入了BSG电机，形成P0+P3+P4架构。P0代表BSG电机，P3代表前轴驱动电机，P4代表后轴驱动电机。结合一台涡轮增压发动机，以及混合动力变速器，可以实现涡轮增压发动机+P0+P3+P4（三擎四驱）、涡轮增压发动机+P0+P3（前置前驱）、涡轮增压发动机+P0+P4（双擎四驱）三种动力架构组合，既满足了对动力的极致需求，又兼顾节能和四驱。

杨昭告诉盖世汽车，“这样的动力表现，之前需要付高昂的成本，而现在消费者已经能在高性价比之下完全体验到它的价值。所以，市场已经给出答案，混动版唐比燃油版唐销量还好。一套动力总成，比亚迪用了十年的积累，三代的迭代，把技术做到纯熟，同时衍生出不同架构，满足不同用户的需求和体验，这就是核心技术不断发展带来的结果。” 

e平台意在普及

在去年的北京车展上，比亚迪向全球展示了全新e平台。这是比亚迪自主研发的全新一代纯电动架构平台。比亚迪官方用一组简单易记的数字对这个汽车平台进行了概括：33111。中第一个3指的是驱动3合1：驱动系统的电机、电控和变速器的高度集成；第二个3指的是高压3合1：高压系统的DC-DC、车载充电器和配电箱的3合1；第一个"1" ：1块将仪表、空调、音响、智能钥匙等多项控制模块高度集成的PCB板；第二个"1"是1块搭载了"DiLink智能网联系统"的智能自动旋转大屏；最后一个"1"是1块长续航、性能稳定的电池。

在杨昭看来，2018年比亚迪发布的e平台的价值和意义更大，这个平台用两个词来概括就是高度集成化和标准规模化。 

他表示，集成是一项技术从不成熟到成熟的重要支撑。集成度越高，单位能耗更低，续航里程更长，成本也更低，而这最终都是为了实现新能源汽车的普及。“新能源汽车现在还远远不能提到‘普及’这两个字，对于比亚迪来讲，我们不单是一个造车卖车的企业，还是新能源汽车行业的代表性企业，需要做的事情很多。帮助这个行业实现良性发展，对企业来说是实际上更重要。技术需要升级，消费者需要买得起，这些都是企业需要考虑的，所以集成证明了产品的成熟度，证明了消费者的高低需求都可以得到满足。” 

要满足普及的需要，还需要实现标准化大规模工业生产。在比亚迪e平台核心技术的支撑下，纯电车型的各大核心系统总成模块化，可以适配更多的车型和车系，从而将先进的技术普及到每一款车上，并实现规模化的生产。从另一层面来说，e平台可以使得前期高昂的研发成本得以均摊，使得最终每款车的成本更低，这就是真正的市场驱动力。 

杨昭说，“DM3和e平台，实际上代表的是动力总成技术。一个是双模式混合动力总成技术，一个是纯电动动力总成技术，两种技术都在持续不断的升级、迭代。

全产业链布局

核心优势的积累，使得比亚迪在国内新能源汽车市场上的表现始终无人能及，新能源车产业链覆盖上中下游，同时掌握电池、电机电控、充电基础设施以及整车技术。 

2019年补贴大幅退坡会对所有车企产生一定影响，杨昭表示，比亚迪早在几年前就有所准备。

在产业链端，比亚迪与盐湖股份合作，参股中冶集团旗下公司中冶瑞木，进行镍、钴、锰等原材料布局。此外，比亚迪还打破国外半导体公司垄断，自主研发高压大功率IGBT4.0模块，让核心技术告别“被卡脖子”时代。

动力电池规模也日渐庞大，从最早的惠州、深圳坑梓的两个工厂，到现在规划的重庆璧山、青海西宁、陕西西安等新生产基地，“2020年规划产能预计能做到60GWh，完全能实现自给自足，”杨昭表示，“2018年比亚迪动力电池装机量大约是16GWh到2020年时将近翻4倍。” 

在产业链配套方面，比亚迪的三大电和三小电的整个零部件规模也在相应做大。杨昭认为零部件供应量的提升和控制成本，可以带动整个产业链的技术升级，“比亚迪深耕行业多年，作为龙头企业就需要向行业去输入。零部件水平上来了，整体产业水平也会随之上升。所以我们开放电池和IGBT供应，零部件也在外供，强化自己抗风险能力的同时，也会带动整个产业链的技术水平提升，这是非常有意义的，企业的义务、责任和价值都在于此。” 

切入微型车市场

如果说零部件供应体系是比亚迪的最强势也有义务去提升，那么还有一类市场需要保护，这就是占比最大，销量最高，价格最低的微型电动车市场。

比亚迪于去年末宣布新增名为“e网”的销售网络，除了现有的e5、e6外，将新增多款纯电车型。其中包括多款A级、A0级甚至A00级车型，整体定位有别于“王朝”系列车型，主打经济型产品。

杨昭解释道，微型电动车市场的消费者决定了中国新能源汽车产业的未来，他们的基数最大，当这些人受到了伤害，产业也很难健康发展。所以比亚迪将推出一款价格很低的产品，但是标准和品质一定很高，这是义务也是责任。最需要呵护的市场，需要好的产品去支撑。 

销量永远是由市场来决定的，微型电动车市场是高速增长的。尤其是3、4、5线城市，增长速度更快，杨昭预计2019年会更快，“因为这些城市属于非双限双补，是真正的市场导向型城市，消费者需求需要得到非常大的尊重，他们对新能源汽车的需求已经开始加速增长，这也是趋势，这也是为什么比亚迪要在这个节点上介入的原因。”

结语

随着双积分政策的正式实施和财政补贴政策的退坡，跨国车企大举进军中国新能源汽车市场，自主品牌的竞争也更加激烈。对此，杨昭仍然感到很乐观，“中国新能源汽车产业已经进入高速期，产业政策一进一退，大家的压力确实存在，但是机会也并存，因为比亚迪已经做好了完全充分的准备。”