【EV视界报道】立秋刚过，除了夜间气温有所转凉，白天的气温仍旧一反往年的极端，入夏以来，我国多地遭遇高温热浪，“热”成为了关键词，生活在北方地区的人们从5月22日就开始经历了今年首次高温天气过程，6月华北东南部、黄淮大部等地高温日数有5-10天，7月下旬，中东部大部分地区出现今年以来最大范围持续性高温天气，27个省市、自治区、直辖市出现35℃以上的高温天气。
这边国内频频突破极值，放眼全球，国外出现的高温天气更加严重。以邻国日本为例，刚过去的七月高温已造成至少77人死亡，仅周六就有11人丧生，多达3万人中暑住院。
全球变暖原因在于温室气体浓度增加导致全球气温升高，进而导致热浪事件更频繁、更强烈，时间跨度更长。而作为温室气体的排放大户之一，近些年汽车发展也在经历显著转型，燃油车在排量/市场上逐渐萎缩，新能源车型成为了负责任车企的第一未来方向，纵贯全球头部车企，他们都在第一时间制定了品牌的电动化时间表。
而在中国这种趋势更加明显，在签署《巴黎协定》之后，中国新能源布局的速度进一步加快，而作为汽车产销量第一大国，众多在中国的进口车企、合资车企乃至自主品牌车企都纷纷在新能源汽车领域加注，尽早下功夫完成转型以更有准备的态度，抢抓汽车“新四化”产业变革的历史性机遇，以最佳姿态面临未来汽车市场的挑战。
汽车电动化原因不仅在于环境压力，汽车的核心动力源到其定位属性近些年都在急速发生变化。随着5G通信技术、车载智能网联等科技进步，人们对于汽车的定义也不再局限于一辆交通工具，而是在向一台可载人移动的智能终端方向演进，动力源同样是电的电动车自然也就成为了最直接的优势载体。
在中国市场，特斯拉已经在建厂，宝马有i系列、有长城合资纯电项目，奔驰除了有和比亚迪合资的腾势、还有近期刚上的EQC，奥迪有e-tron，通用有别克velite6、雪佛兰沃蓝达，日产有轩逸纯电，而自主品牌更如雨后春笋，传统造车还有新势力，占据了国内新能源汽车大半壁江山。
等等，这其中是不是少了谁——没错，丰田不见了，这个全球汽车第一品牌，电动化势头却相当低调，声量极小。不过好戏不怕晚，六月丰田宣布,将与全球电池厂家合作以应对电动车的高速增长,与中国电池制造商宁德时代、比亚迪开展电池供应及开发合作。
更大的事件在后头，7月19日，丰田和比亚迪共同宣布：双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场；双方也将共同开发上述车型等所需的动力电池。
全球汽车霸主丰田与全球新能源汽车引领者比亚迪的携手合作的引发业内震动，惊不惊喜？意不意外？在我看来，意料之外也是情理之中。
丰田电动之“困”
传统的印象里，丰田就是搞HEV油电混动的，抛开更早的小规模量产混动皇冠不谈，自1997年丰田推出全球首款量产油电混合动力车普锐斯以来，截至目前丰田混合动力车全球累计销量已破千万台，直至如今在环保车型领域可谓颇有建树，占据全球混合动力市场约90%的份额，节能、成熟、可靠是它最显著的标签，有了绝佳的技术做背书，丰田似乎对纯电动车一点也不感冒。
丰田的油电混动技术是丰田的压箱底技术没错，提到丰田的新能源，丰田的THS混动系统几乎就已经和其画上了等号，以至于坊间不少人认为丰田只有HEV。而实际上，丰田对电动化的态度一直非常明朗，年中就宣布从2020年起，丰田将陆续推出e-TNGA包括跨界车、SUV等十款纯电动车型，到2025年，丰田旗下所有车型都将拥有电动化版本，在中国市场，将率先导入C-HR和奕泽的EV车型。原本在2017年12月发布的“到2030年，丰田混合动力和插电式混合动力车型的销量达到450万辆以上，纯电动车和燃料电池电动车销量约达到100万辆”目标，将有可能提前五年实现。
丰田环境挑战2050宣言
想象挺美好，对于丰田中国来说现实很尴尬，在中国车市节能减排的策略中，少用油不如多用电，因此在法规政策上HEV并不归属新能源车序列，最多只能在个别地域被归为节能车，无法上绿牌更享受不到新能源车优惠政策。也就是说在中国市场的新能源车型目录中，丰田曾经一度无车上榜，这也表明对中国车市新能源车市判断存在明显的误区。
双积分压力下，着急上火的丰田如何做呢？抛开贴牌广汽丰田ix4不谈，在2018北京车展上丰田带来了卡罗拉PHEV及雷凌PHEV车型，简单来看，在核心的三电系统上它与卡罗拉/雷凌双擎并无二致，仅在HEV车型的基础上对电池容量进行了加大，55km的纯电续航能力保证了它能上绿牌。但正经推向市场之后销量远远不及预期。一方面来说，在限牌城市内，其接近二十万元的起售价相较于诸多竞品并无优势，并且其价格区间几乎与更高级别的帕萨特PHEV部分重合；另一方面来说，对于没有上牌的城市而言，消费者多花几万块买个电池大一些的双擎车，实在是有些划不来。
丰田卡罗拉双擎E+
而看看新能源车型的核心三大件，你就更容易找到丰田PHEV落败的原因，一方面在电池，丰田的HEV车型大多数使用镍氢电池，而PHEV车型目前使用的是松下的三元锂电池，核心技术不再自己掌控范围内，电池成本就会更高。另一方面，PHEV车型用的还是HEV车型上原封不动的电机和电控系统，骨子里还是经济适用为先，放在如今动辄百公里加速破5的插电车型内性能还是拿不出手。
想要迅速变化谈何容易？而正是因为沉浸在油电混动中尝尽甜头，丰田面对电动化的转型速度委实有些缓慢，某种程度上也绑架了丰田的新能源产业链。作为一个全球车企，庞大的丰田进行电动化转型就如大象在牢笼内转身，谨慎小心动作缓慢，毕竟任何一个战略目标的确立以及下手调整布局，需要进行众多部门协调以及大量人员配置，正因为如此，丰田在纯电动领未见明显突破，甚至可以说遥遥落后于友商。
经过前几年的市场和产业培育，中国及全球的汽车产业已经进入到了一个新的起点，更广的范围更深的合作日益成为时代的主流，丰田的最大竞争对手大众已经要和福特抱团了。不过按照丰田的行事原则来看，它一定会选择高度入股，握紧话语权，把技术的控制权掌握在自己的手里，但是在这一次为什么会选择“走捷径”和比亚迪公司共同开发？
丰田为什么看上了比亚迪？
今年世界新能源汽车大会上，比亚迪董事长王传福表示，比亚迪今年新能源汽车销售将实现70%~80%的同比增幅。按照2018年比亚迪新能源汽车累计247,811辆的销量来看，按同比增长80%计算，2019年销量将达44.6万辆，而2019年度比亚迪的内部销量目标，是50万辆，继续牢牢站稳全球新能源产销第一把交椅。
50万辆，基本相当于中国新能源车年销量一半的水平，也就是说，在新能源车企内，两级分化已经变得越来越明显，头部的比亚迪开始呈现一家独大，即便是身后的第二名销量也和其相去甚远。
比亚迪输出技术也不是近期的事情，早在2010年，德国汽车巨头梅赛德斯-奔驰就选择与比亚迪在新能源汽车领域进行合作，并推出全新的汽车品牌——腾势。
比亚迪与日本结缘也有段时日了，在丰田的老家日本，从2015年5台纯电动巴士K9交付开始，比亚迪纯电动巴士已经走遍了日本京都、冲绳等多个城市的不同地区。其中，比亚迪在京都的纯电动巴士车队已经累计行驶里程超50万公里。
支撑比亚迪技术输出丰田的，是其高人一头的三电技术。电池起家的比亚迪始终坚持“技术为王，创新为本”的发展理念，目前已掌握了轨道驱动、电机、电控、车身、底盘、转向架、轨道梁等全产业链核心技术，纵贯全球，掌握这样技术的企业也仅是凤毛麟角。
新能源汽车的三电是动力电池、驱动电机、整车电控。
动力电池指的是高压电池，作用相当于燃油车油箱，系统通常由电芯、电池组、电池管理系统、冷却系统、高低压线束、保护外壳、其它结构件等构成。磷酸铁锂电池与三元锂是目前新能源汽车主要动力电池形式。做电池起家的比亚迪电池包全部通过严格且专业的安全性极限测试，具有极高的可靠性，在短路、碰撞、火烧等极限情况下仍然不会燃烧及爆炸，保证用户在极端工况用车安全。
驱动电机是驱动汽车行驶的电机，可以是一个或者是多个，新能源汽车驱动电机主要采用交流异步电机或者永磁同步电机。比亚迪自研的电机就是永磁直流电机，提速性能比异步电动机更快，且结构简单，维护起来相对容易，线圈采用永磁体激磁，省去了激磁线圈工作时消耗的电能，提高了电机机电转换效率，能够降显著延长续航里程。
电控指整车控制器，细分包括电机控制器与电池管理系统等。电控系统的日常工作，就是通过电子信号将能量传分配至四轮上，同时将遍布全车的传感器各部位的信息及时反馈、交换，这其中非常关键的就是IGBT（绝缘栅双极型晶体管芯片）模组，比亚迪同样实现了自研自用，巧的是，比亚迪打破的正是丰田的垄断。
不过销量根本不是触动丰田的重要因素，说三电技术丰田不论好坏同样也有，要论供应商布局，恐怕谁也不是丰田的对手。但在纯电动的开发上，丰田需要有人来帮助弥补自身的不足，比亚迪电池在十年内没有出现过故障，这样的可靠性和精湛的技术无疑吸引着丰田。丰田与比亚迪进行技术合作生产的电动车能够也能拥有如同燃油车般可靠的质量，成为“开不坏的丰田电动车”吗？
所以丰田看中的非常重要一环，在比亚迪的e平台。
字面上来看，比亚迪e平台似乎和大众MQB之类的造车平台无异，但作为新能源车企，比亚迪有着自己的思路，比亚迪e平台是一个高度集成、甚至把中控屏空调控制等也纳入模块化的系统，该平台提出“33111”的概念，两个“3”指的是驱动3合1加高压3合1。3个“1”就是1块板、1块屏和1块电池。
比亚迪e平台高压三合一提升了功率密度、缩减产品体积、降低成本
e平台通过高度集成化设计来达到极限地压缩空间、从而更容易开发标准化模块，最终形成标准化程度高的纯电动车平台。简单来讲就是把几大相关部件合为一体，让部件占用空间最小化、成本最低化、乘坐空间最大化、车辆性能最强化。
比亚迪e平台高压三合一总成功率密度领先行业水平
e平台通过标准化的设计减少开发零部件的成本，电驱动系统有四个平台，EV车型有C平台（功率40千瓦）、B平台（功率80千瓦）、A平台（功率120千瓦）和A+平台（功率180千瓦）。电池包也有不同的续航里程版本，后悬架也有多种形式，满足不同级别车型动力学性能的要求。比亚迪通过这样一个E平台标准化设计的开发，致力于快速迭代为消费者提供更多高性能、高性价比、高品质的EV车型。
在e平台的带领下，比亚迪把新能源车分为两大部分，第一部分就是我们熟悉的王朝系列，有元EV、唐EV和宋MAX EV等；而另一部分则是e网，包括比亚迪e5、新晋上市的e1，往后e网还会推出S系列和M系列的更多车型。
高压三合一、驱动三合一、动力电池包这三个模块直接影响着电动车的整车续航里程、行驶性能和安全性，核心模块比亚迪全部实现了自研自产。而效仿丰田曾经让“吉利一元买THS核心技术”，比亚迪也已经宣布，e平台“33111”五大模块向全行业开放共享，其他汽车企业可以采购比亚迪的e平台模块，经过适配后用于自家的纯电动车型。
目前已有十余家企业愿与比亚迪合作共享e平台模块，这在“专利家”们眼里看来短期来看很有些不合常理，但与丰田卖THS的思路一样，单靠比亚迪一家混动车型抗衡新能源市场，不如授权更多品牌生产双擎混动车型来抱团抗衡，如此一来不仅能让自身技术在市场上得到大规模应用以及检验，中短期内最直接的好处就是降低生产成本，从而让车型市场价格更具弹性，长期来看，比亚迪这一举措也势必令其将成为新能源车技术标准执牛耳者。
有了核心的三电系统，比亚迪就有了在市场全覆盖产品的能力，这也是丰田看重的一点，包括在高端市场获得口碑的“王朝系列”以及入门级的e系列，比亚迪s2连续两月销量水平都维持在2000辆以上。紧随其后比亚迪有e2、全新秦、宋MAX EV和e3共四款车型陆续上市，其产品阵列的覆盖面积进一步做到高低无显著断层，在新车推出速度方面也是遥遥领先于所有竞争对手。
套用比亚迪自己的话来说：世界上只有两种电动化的技术，一种是比亚迪e平台，一种是其它——在电动化进程迅速的国内市场，或者放眼全球，比亚迪的在技术乃至布局上，都是独一份的。
技术对等，双品牌如何相互“赋能”？
丰田本身也在汽车电池上有一些研究，但是主要是氢燃料电池和镍氢电池等，而纯电动汽车主要使用锂电池和固态电池等，所以技术储备上还是有差距的，如果从零发展，时间成本实在太大，作为行业唯一掌握动力电池研发、生产和配套垂直整合能力的品牌，比亚迪已经开始面向全行业共享电池，丰田自然能从比亚迪获得质量更优、价格更低、供货更加稳定的动力电池。
另一层面则造车有关，这包括DM插电混动技术和e平台技术。丰田明确表示，其与比亚迪的合作将在2025年之前推出电动轿车及SUV车型，而且挂的是丰田标，丰田与比亚迪合作更可以减少纯电动新车的研发时间，减轻研发成本，最终落地的车子也必然将更适应中国国情。
至于比亚迪，比亚迪造车有自己的全擎全动力平台，但丰田自身的TNGA架构已经足够成熟，TNGA架构完全具备研发纯电动车的能力，即将诞生C-HR和奕泽纯电动版，因此对于比亚迪而言，丰田对于品质的把控有口皆碑会显得更有意义一些，TNGA架构技术可以令全擎全动力平台再度升级，进一步增强比亚迪的造车能力。
电动机、动力控制单元以及电池这三个关键要素直接决定着电动汽车的是否高效。这三大技术加上发动机就是HEV；加上充电设备就是EV；同时加上发动机和充电设备就是PHEV，而加上燃料电池和储氢罐就是FCEV——无论哪种形式都离不开这三大关键技术——丰田的HEV技术也必将为比亚迪所用，进一步提升比亚迪三电系统的效能。
然而对于丰田来讲，更有意义的还是在于e平台，获得e平台的赋能之后，凭借着丰田的销售渠道和品牌影响力，其可以快速地在纯电动汽车领域占领市场，继续稳固丰田全球车企的霸主地位。
两大巨头的强强联手最终的意义在于，比亚迪与丰田将结合各自在电动车和电池领域的技术积累和开发实力，推动纯电动车的进一步普及。不难看出，从过去的“市场换技术”到现如今的“技术赢合作”，以比亚迪为代表的中国新能源车企正在强势崛起，造车技术上正在“反哺”曾经的“老师傅”丰田。
“世界上有两种混合动力，一种叫丰田一种叫其它”；“世界上只有两种电动化的技术，一种是比亚迪e平台，一种是其它”——双方的口号句式出奇地一致，属性上又高度互补，毫无疑问，丰田与比亚迪合作的新车将既具备比亚迪的纯电动技术背书，也能受到丰田对于品质的管控，综合产品力也势必较其它合资品牌纯电动车更具优势。
长远来看，丰田比亚迪联姻之后，汽车行业史无前例的巨无霸公司或许真的要诞生了。
