【EV视界报道】1月12日，以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的第六届年度论坛——中国电动汽车百人会论坛（2020）在北京钓鱼台国宾馆正式召开。大会将就全球范围汽车产业与市场发生的重大变革、转型方向及路径、中国汽车的产业政策走势、企业的战略转型举措来展开议论。而在今日会议上，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青针对电动汽车市场下滑发表了主题演讲。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青

王青认为，中国汽车市场下滑是多种因素叠加共振的结果。2018年以来，汽车需求出现大幅下滑，呈现出结构性和总量行并存的特征。不同收入群体消费预期对宏观经济的敏感度不同。不过从短期看，负面因素依然是主导因素。但今年一些短期因素会逐步弱化。在宏观经济相对稳定的条件下，市场将逐步修复。王青判断，汽车市场负增长是大概率事件，但降幅将大幅收窄，可能在负3%以内，乐观预期可能还会出现正增长。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青演讲实录

王青：

尊敬的各位领导，各位来宾，非常高兴在这儿跟大家做一个分享，刚才谈到电动汽车市场下滑的一些具体原因，除了补贴退坡因素之外，是不是还有其他的因素对我们这两年的电动汽车市场增速产生了一些影响。

    我个人考虑，在消费增速整体回落，特别是整个汽车消费增速回落的大背景下，新能源汽车的回落是跟着大势一起联动的，这可能是一个更宏观的因素。

    首先，2018年以来整个汽车增速呈现回落态势，大家可以从中看出来有一个比较突出的特点，以前对市场支撑作用非常大的，增速也是最高的，细分领域反而出现了一个比较明显的下滑，因为从结构上来看，都是以往细分市场排名前一、前二的市场下滑幅度最大，特别是从2019年上半年的情况来看。这肯定不是政策因素导致的，在我们看来是长期因素和短期因素叠加共振的结果。结合电动车来看，我在这儿提出一个观点，因为不同收入水平的人，对于随着经济形势的变化经济的预期，敏感度是不一样的，弹性是不一样的，因为根据很多关于经济预期、就业预期、消费预期分析的研究成果，还有一些调查，都说明这一点。当经济发生波动的时候，往往对于中等收入和低收入群体的影响，要远远大于对高收入群体的影响。对于低收入群体的影响，导致了我们的一些最主要的增速最快的市场出现了大幅的下滑，从电动车来看，电动汽车主要的消费群体都是高知，白领，三人为主的小型核心家庭，还有是环保的人士，当然也不排除限行限购的城市，他们是电动车消费的主要群体，中等收入阶层的经济预期受经济波动的影响，更多反映在对电动车需求的变化上。

   刚才说到长期因素和短期因素叠加共振。从长期来看，我们汽车市场的阶段已经过了从高速向中速转化的时间节点，从目前来看，具体来说，应该是从中高速转向中低速增长的过程，根据我们对国际经验的研究，因为汽车消费，特别是乘用车消费有自己内在的逻辑，有一些基本的消费行为和消费心理经验是可以借鉴的。如果换算成麦迪森1990年的国际元，我们中国的人均GDP2018年大致已超过13000国际元，而且从千人汽车拥有量来看，我们即将进入从100-200辆的阶段。11-12%的千人汽车拥有量平均增速将转向4-5%的增长阶段，至于新车销量，我们判断十年之内潜在增长大概是1.5-2%，当然是逐步下降的过程。目前新车销量的潜在增长率也大致为4-5%，跟之前11-12%有明显的回落，所以汽车市场的下滑有一部分是汽车消费市场内在逻辑和市场内在调整的需求。

    宏观经济对于汽车消费的影响，这是毋庸置疑的，特别是在负面，影响原因与因素比较多的情况下，居民消费增速出现了整体性的回落，消费信心不足是一个主要的原因。并不是说需求减少了，很大因为是消费信心不足导致的，从居民储蓄来看还是在增加的。

    从刚才的经济波动对于经济预期和消费预期的影响可以看到，对于家庭的大宗消费和低收入群体的影响是比较突出的，也就是刚才所说的为什么十万元以下市场\1.6L以下的市场，还有三线以下城市下滑是最突出的，可能这是其中关键的一个原因。

    我想谈一个观点，我们一直以为房价的快速上涨对于汽车消费产生挤出效应，刚开始我是支持这个观点的，我想通过数据证明这一点，但是从我对28个国家的名义房价还有房价收入比，跟汽车消费增速的变化做了一个分析，实际上在房价快速上涨和快速下跌时期，跟汽车销量增速变化呈现正相关关系，刚好跟我们所设想的相反。那么我考虑了一下，我们的假设没有得到数据支持的问题出在哪儿？我考虑了一下，可能是逻辑有一个断点，房价的快速上涨只是导致了一部分人，或者是某一个区域的汽车消费的下降，而房价上涨还有财富效应，还有导致购买房屋决策的变化，是综合性的影响。房价的上涨是汽车消费下降的一个必要条件，不是一个充分条件。同时，从今年的政策来看，排放标准的提前切换，新能源汽车补贴的退坡，都是影响我们市场非常重要的政策因素，我们不否认这一点，但是从整体上来看，还是更加从宏观的角度来考量汽车消费市场。

    最后，我想对下一步的汽车市场走势从我个人的角度做一个展望。从中长期来看，我们汽车市场虽然处在一个从中高速向中低速转换期，从未来十年来看，大概还有1.5-2%的潜在增长率，这个增长率在不考虑技术和商业模式创新的条件下，到2028年我们国家的汽车保有量预测在4.1亿辆左右，新车的产销规模会在3300万辆，千人汽车拥有量也会在290辆左右。不会像发达国家现在千人汽车拥有水平，比如800辆、600辆，我们已经不能按照这个标准来做我们市场的外推了。实际上，全球技术条件，能源条件，都在发生巨大变化。而且从发展规律来看，越是后发展起来的一些国家，千人汽车拥有量的水平就越低。根据分析的情况，我们判断中国千人汽车拥有量应该不会超过350辆，这还是在没有考虑到技术和商业模式变化条件下，如果考虑到共享出行，我们根据全球对于一辆共享汽车对于私家车的替代效应，综合去考虑，保守的估计，4.1亿辆基础上，十年后会缩减5000万辆左右规模。从短期来看，虽然说负面影响因素依然存在，但是整体来看，因为今年是“十三五”的收官之年，同时也是全面建成小康社会的庆功之年，从经济的增速来不会有太低的增长速度，而且向排放标准调整的影响因素也在不断的弱化，所以我判断在宏观经济相对稳定的条件下，市场会逐步修复，我们潜在的增长率目前还在4%左右，如果宏观经济配合，国内外不出现大的扰动市场，会向着潜在增长率收敛。当然这个分析框架也会有问题，我们也会进一步调整，把长期预测和短期经济波动结合起来做，进一步加强研究和分析。我们判断明年负增长还是大概率事件，但是降幅会大幅收窄，大概是在-3%以内，如果条件配合的话，可能还会出现比较低的正增长。

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