【EV视界报道】2月13日，乘联会发布了全国乘用车产销数据，1月份，新能源乘用车批发销量4.5万台，同比下降51.3%，环比12月下降67%。其中插电混动汽车批发销量1万台，同比下降38%，纯电动汽车批发销量3.5万台，同比下降52%，普通混合动力批发销售2.08万台，同比增长16%。

从车市总体看，全国1月乘用车市场零售销量169.9万台，同比下降21.5%，这也是自2005年乘联会零售统计以来的最低增速。1月份环比2019年12月的零售销量下降20.8%，这一降幅也触及历年最低。

销量下滑的原因受春节假期影响最大，有效销售时间仅有20天，理论上带来的零售同比损失近30%，经销商的订单结转能缓解一部分年初压力。但受到突如其来的新冠病毒疫情影响，春节期间经销商零售基本停止，1月零售增速低于预期。 

1月份，汽车厂家批发销量158.9万台，同比下降21.4%，环比下降26.6%。节前厂家销售时间短，原本1月31日上班带来的节后销售被延期，因此相对历年1月的开门红特征，今年1月的正增长厂家很少，幅度也很小。

从产量看，1月份，乘用车生产139.8万台，同比下降29.0%，环比2019年12月下降32.7%，原本是考虑春节后生产时间充裕，因此1月主力厂家生产相对保守。1月库存下降19万台。

针对2月份全国乘用车市场的展望，乘联会称，2月面临突发的疫情冲击最为显著，原有的春节消费节奏全面改变，汽车产业链处于全面停顿状态。

由于疫情目前仍处于攻坚阶段，为配合防控要求，切实落实企业社会责任，原定的开工时间延期1周甚至更长，很多岗位工作开启居家办公模式，但短期内生产经营难以有效恢复。

从消费端看，春节假期经销商基本全面闭店休假，恢复营业面临开门没客户的窘境，因此经销商积极开展“云看车”、在线下单等网上营销举措，结合送车上门交付服务，虽然收效甚微，但也为品牌和车型的热度维持做出一份贡献。 

2月份也是生产经营的恢复期，目前速度较慢，大部分企业推迟一周上班和出行，上旬零售起步几乎可以忽略。

目前看，2月12日前后的湖北以外地区疫情已经稳定，但居民出行极其谨慎，因此对2月的市场预期可能要更加调低一些。原本预计2月零售正增长，目前看预计要下滑30%以上，1-2月累计下滑幅度在25%以上。

新能源汽车受到疫情影响较大

新能源汽车的主要消费群体来自目前的限购城市和网约车出租车，此次疫情导致网约车体系受到影响，部分网约车租赁公司面临司机退租车辆空置的致命打击。由于总需求的暂时下降，原有网约车急需新租户，因此从租金到司机的招募都是变得更为艰难。

由疫情得到的启发是，私家车是家庭必选项，这是很深刻的教训。随着企业节俭开支和网约车订单减少，未来共享用车的风险问题凸显，新能源车的销售面临更大压力。

由于疫情难以短期内完全消退，一季度新能源网约车需求预计将大幅降低，或许需要厂家以更大的力度去推广运营车辆，成本面临提升压力，这也是抑制新能源车增量的因素。

伴随经济下行压力，短期国际油价处于低位，新能源车的性价比优势不是特别突出。私人购买热情也不会大增。疫情期间，针对充电场所也需尽快配合做好防控工作，消除消费者的使用顾虑。

车市需求危中有机

疫情对一季度车市将带来短期较大的冲击，且部分消费需求难以在今年内弥补，因此给全年车市带来一定的下行影响。

如果4月疫情平稳下降，对全国乘用车市场厂家批发销量的影响约为110万台，拉低全年批发增速5个百分点至-5%。零售销量损失100万台，下滑近5个百分点增速至-5%。

A、疫情会促进首购群体购车。目前中国车市最大的问题是首购比例下降很快，对车市支撑力不足；在一定程度上，疫情爆发导致公共交通暂时停止运营会加大对私家车的刚需，推动无车用户购买车辆。

B、自主品牌损失小一些。入门级消费者购买力相对不强，往往会选择性价比较高的车型，自主品牌作为首购占比较高的车型，多年深耕低线城市，能够较好地抓住用户消费诉求，推出的购车方案也接地气。现阶段自主品牌库存也较为充裕，在车辆供给环节有一定优势。

C、有库存的品牌受益较大。库存是把双刃剑，在车企推迟复工的现阶段，库存成为宝贵资源，部分合资品牌由于库存较少所以在销量上会受到一定影响。尤其是部分日系品牌追求较低的库存系数，在产量无法跟上的时候不利于整体销售。疫情会推动部分高性价比车型的销售，但对豪华车的推动效果不明显。

D、疫情对SUV和轿车市场的销售会有一定促进作用。特别是SUV产品是目前家庭消费的主力车型，也是中西部地区适应道路能力强的首选车型。

E、疫情对中西部汽车市场促进较大。从区域看，东部地区消费能力较强，消费者购车热情受购房影响相对较低；而中部和西部地区消费者前期受房地产影响，购车动力明显减少，近期随着用车需求的增长，再加上私家车普及基数较低，首购群体较多，未来消费者的购车热情会进一步恢复。