如同发动机、变速箱、底盘三大件之于传统燃油车，你觉得一辆纯电动车，身上最重要的“大件”是什么？

电动机？同步电机/异步电机，可选的供应商都比较集中，只要舍得花钱就能买来各种不同性能取向的电动机；变速箱？在纯电动车上，没有这个部件，有相同功能的是减速器之类的减速机构；底盘？是挺重要，但似乎又很难拔得头筹？

没错，作为新能源汽车最重要的“大件”，动力电池才是一部纯电动车的最重要的部件，它的好坏优劣直接决定着搭载汽车的性能和续航能力，它不仅是纯电动汽车成本占比最高的部分，同时也是品牌本身立足于市场的核心竞争力的载体，而对于行业来说，动力电池更是践行新能源汽车使命的关键。

随着新能源车市的逐渐演化进步，在过去的一段时间里，许多纯电动车的核心竞争方向都集中在了动力电池这一块，他们的目的都相当单纯：一味追求动力电池的高能量密度、长续航里程，快速充电时间，如何压榨动力电池的性能，似乎成为了他们唯一的目标。

新能源汽车追求节能减排是目的、顺应时代发展是前提，所以追求高能量密度、长续航里程并无不妥，连国家政策也指向这样的发展前景，但动力电池依附的主体是一部人民群众通勤时搭乘的交通工具，安全性始终是实现节能减排绿色出行愿景的前提。

【2018对比2019新能源车续航补贴政策】

就在2019年，引发多起舆论热议的新能源汽车自燃、着火事件，其本质都与动力电池的安全性相关，也不禁让很多消费者心里都产生了这样的疑问：电动汽车真的安全吗？

电动车安全与否，与它搭载的动力电池有极端密切的关系，现今主流的动力电池中，三元锂电池和块状磷酸铁锂电池分属两个阵营，而在安全性上，两者还是有些区别的。

实用，但不适用的三元锂电池

公开数据显示，仅在去年5~7月之间，国内就发生了79起新能源汽车安全事故，在已查明车辆着火原因中，有58%的车辆起火源于电池安全性问题，发生起火事故时车辆的状态涵盖了行驶、静止与充电各个使用程序。从动力电池的种类来看，86%的事故车辆搭载的是三元锂离子电池，占据了事故率的绝对高点。

什么是三元锂电池？三元锂电池是一种以镍钴元素作为正极材料，以锰盐或铝盐来稳定化学架构的锂电池，这其中的镍可以提高材料活性和能量密度，它所以含量占比不同，生产出的电池能量密度也不相同，但它的比例越高，整个电池能量密度也越高。                 

所以肯定有朋友说了：那么看来提升电池的能量密度，增加所搭载车型的续航里程和性能很简单了，只要提把电池正极材料中的镍再提升几十个百分比就好了嘛！

其实不止你，不少动力电池生产商都是这么干的，在新能源汽车以续驶里程为主要追求目标的情况下，电池厂商往往把高镍电池作为自己的主要研发方向，“532”到“622”基本过时了。他们甚至还研制出了所谓“811”电池：正极材料中镍钴铝或镍钴锰按8:1:1的比例进行搭配的三元锂电池，这类电池未来两、三年内可能会被大规模应用。

但是好事能让一个人占尽？高镍的背后，隐藏着和性能对等置换来的风险。

三元锂电池正极中的钴能稳定材料的层状结构，而锰则可起到支撑作用，提供充放电过程中的稳定性。镍的高占比，同时意味着材料中起稳定作用的钴和锰占比的减少，这两种元素的减小降低了电池的稳定性和安全性。表现为循环充放电的容量损失、高温环境容量加速衰减、充电时产生气体使电池出现鼓包，而且电池正极热稳定性更差，极易引发热失控，而在遇到高温、外力冲击等情况时，高镍电池安全隐患也会显著上升；而因为稳定性和安全性的下降，高镍三元锂电池的使用寿命也更短。

具体到产品上，一句大白话：这种动力电池非常容易引发自燃，续航能力也衰减得很快。

于消费者而言，冒风险争取些许可能会被很快消耗掉的续航能力实在有些不值。于生产商而言，高镍带来了更高的化学活性以及更为苛刻的工艺环境，大多数厂商现在对它的量产甚至应用暂时仅停留在纸面。

新能源车市场扩张之初，政府针对这一车型推出了高补贴政策，导致在原来的高补贴时代三元锂电池得到了一定程度的扩张。但长续航里程的急功近利，虽然短期内推动了动力电池的发展，但极大地提升了风险，难以取得长足发展。

即便高镍三元锂电概念被玩得火热，市场对待它还是持谨慎态度。至于我本人来看，三元锂电走到了生涯的瓶颈点甚至尾声：动力电池是一个讲究综合性能的产品，一味的追求能力密度在短期内带来的高收益，则必然会在长期的竞争中被市场淘汰。

“低”镍三元锂电池都这么不靠谱，你让我做高镍三元锂电池的小白鼠？

而动力电池的另一个阵营块状磷酸铁锂电池，最近却传出了好消息。

一贯以安全为己任，用“保守”来换安全的比亚迪坚持创新研发，刀片电池横空出世，把动力电池发展重新拉回到以安全为本的道路上。

“出鞘，安天下”，刀片电池牛在哪？

刀片电池，是以磷酸铁锂电池为基础的刀片电池，比亚迪通过改变电池包结构提升包内空间利用率从而达到提高续航的目的。需要注意的是，刀片电池并没有提升磷酸铁锂电池单体能量密度，它的质量能量密度仍然停留在180Wh/kg上下，还是比不上三元锂电池的245Wh/kg上下。

但质量能量密度输了算什么？在材料、结构、安全、寿命、续航这些方面，比亚迪刀片电池的把分数挽回了不止一星半点。

单体能量密度虽然也重要，但真正决定电动汽车续航的却是整个电池包的能量密度。

传统的三元锂或块状磷酸铁锂电池总成，以电芯为基础单位，多组电芯构成一个模组，多个模组再构成1个动力电池总成，而除了基础电池材料之外，动力电池包内还有用来伺服的散热管路、高低压线缆、管理模块等等组件，导致电池包空间利用率只有 40%，60% 的空间都用来做防护和铺设零件了。

比亚迪刀片电池的技术思路是：用单体体积更大的刀片电池+无模组封装技术，换来的是更好的主动安全性和体积密度的提升。因此他们将电芯整体设计成最长达到 2 米以上的长条形，像乐高积木一样一排排插到电池包内部。

这样安排的好处，除了电芯的散热环境更加友好之外，电芯本身也能承担传统块状磷酸铁锂电池包壳体内部的横梁和纵梁支撑的作用，间接提升系统的能量密度。

对于整个电池包而言，刀片电池电芯与电池包一体化设计取消了模组，直接省去了大量的线束和各种管理硬件，电池包内部的空间利用得到了提升，能量体积比能量密度也随之提升。比亚迪官方宣称：与传统电池相比，刀片电池的空间利用率提升了 50 %。

你能用同样的空间储存下更多的电池，从而拥有更多的电力，作用在车上的直接结果就是你能达成更长的行驶里程。

除了结构优势，刀片电池还有什么料？

说了刀片电池的结构特点，恐怕你会问一句：磷酸铁锂的刀片电池，是不是依旧安全？

刀片电池的安全，有比亚迪董事长王传福亲自站台，他誓言，“把’自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”王传福先生之所以底气十足，是因为比亚迪已经做了充足的实验论证。

甚至，他的论证有些“超标”了。

目前国内有关电动汽车用动力蓄电池安全要求标准正处在过渡阶段，新的标准预计在2020年7月开始执行，当前企业可自主选择依照最新标准，或过去的GGB/T 31485-2015和GB/T 31467.3-2015标准执行；新旧标准最大的变化在于新标取消了模组级别的安全试验、针刺、跌落、海水浸泡等试验项目，而针刺试验为暂不执行。

在众多的测试实验中，针刺实验是被行业公认为最难通过的和要求标准最高的，但为什么如此重头的的试验暂不执行？比亚迪道出了原委：众多的三元锂电池，根本过不了这个测试。 

作为新能源汽车的领导者，比亚迪经过多年的技术积累和创新，携刀片电池向针刺实验发起了挑战，在发布会现场，同时公布了测试视频。

针刺试验严格按照GB/T 31485-2015标准执行，在测试中，钢针会将电芯刺穿导致电芯内部大面积短路。在同样针刺测试条件下，三元锂电池出现剧烈燃烧，表面温度超500度，用来观测温度的生鸡蛋直接被炸飞；块状磷酸铁锂电池在钢针完全刺穿后3.1秒才开启泄压阀，无明火有烟，表面温度200~400度，观测温度的生鸡蛋被烤熟；“刀片电池”在被钢针完全穿透电池板后无明火无烟，形状也没发生变化，表面温度30~60度，其表面生鸡蛋始终没有变化。

当然，刀片电池不只是经历了针刺一项实验，为了模拟电池在极端场景下的热稳定性，比亚迪还进行了挤压、炉温、过充等实验，在实验中该款电池同样表现出了极佳的热稳定性，并未出现传统动力电池可能发生的热失控现象。

比亚迪刀片电池在安全性上有着前两款电池难以比拟的安全优势，肉眼可见。

将安全进行到底！

刀片电池的横空出世，意味着新能源车动力电池的格局即将重新划分，某种角度来说，它的出现敲响了三元锂动力电池的丧钟，这不仅是科技发展之必然，也是比亚迪之必然。

对于汽车界的人来说，比亚迪是一个汽车企业；然而对科技界的人来说，比亚迪是一个实打实的科技企业，作为一家电池起家的企业，比亚迪涉猎范围涵盖三元锂电池、磷酸铁锂电池，以及用于手机的钴酸锂电池等，但无论做哪种电池，比亚迪都非常清楚地树立安全才是电池技术的根基，在动力电池技术鱼龙混在标准不一的当下，比亚迪仍旧牢牢恪守这条信念。

动力电池安全性的重要程度之高，比亚迪看得非常重要，在科技进步和安全底线的抉择上，比亚迪拿捏得都非常准确，16年超过76万的新能源汽车装车记录中没有发生过一起电池安全事故，足以充分展现比亚迪电池的安全特性，“新能源汽车领导者”更是社会授予比亚迪最高的荣誉奖章。