【EV视界特约作者 朱玉龙】随着工信部对2019年度乘用车双积分的情况进行公示，我们也可以清晰的看到目前这个“未来后补贴时代最重要管理工具”的一些情况。实际上目前的双积分政策和一开始的政策预期还是存在差距，主要的问题是新能源汽车积分在补贴条件下过剩，而面向未来能够支撑新能源汽车长期发展的“通过燃油车往新能源汽车输血的路”是比较坎坷的。

总体形势和未来走向

根据2019年的数据来看，国内车企生产新车总计2000.85万辆，CAFE正积分607.43万，负积分457.08万；NEV正积分383.09万，负积分80.69万。而进口车92.25万台，CAFE正积分为38.8万，负积分为60.05万；新能源汽车正积分为29.86万，负积分为5.09万。如下图所示：

图1 油耗积分和新能源积分概览

在Tableau下通过把油耗积分和新能源积分分为两个轴显示出来，可以把目前大部分企业的态势勾勒出来：

● 自主品牌：在国家的推动下，大部分做燃油车的传统车企通过新能源汽车的红利，在燃油积分和新能源积分上都累积了不少的“财富”，这些都需要找买家来兑现自己的积分收益，目前来看在集团层面能协调的自主品牌，还是有办法消化自己的新能源汽车积分。

● 丰田：在大力推动HEV的中国战略以后，丰田在本身的低油耗属性下，还能保持油耗的正积分，下一步需要解决的问题是新能源积分，这是丰田目前缺少的；从这个意义上来说，丰田在自己的合资企业“刮”合作伙伴的电动汽车标来卖BEV，而且丰田和比亚迪的合作也开通了一个把新能源汽车积分买卖的渠道，这是对未来的未雨绸缪。

● SGMW：通过E100和E200，五菱成功的开辟了一条通过A00 BEV来获得自己足够使用的新能源积分的战略，而这是大部分企业都无法复制的。

● 大部分合资传统车企：在较少量的新能源汽车和较少量的HEV双重条件下，大部分合资传统车企的油耗积分和新能源积分都呈现双负的局面，本身双积分政策的出发点，也是要求在这个区域的企业，同时大力发展新能源和节油型的燃油车。

图2 国内双积分政策下企业的分化

谁能持续为新能源汽车出钱

这里主要是欧系、美系和日韩系三大板块，目前需要仔细观察在当前疫情下这些车企对于中国市场的态度，在中国汽车行业愈发竞争激烈的条件下，都需要考虑在中国市场的长期收益问题。

1）欧系汽车

说是欧系，实际上主要是德系车为主，如下图所示，目前德国车分成三类：

● BMW&保时捷：这两家都成功的采用了PHEV战略，以一定比例的PHEV实现油耗积分和新能源积分的双重达标结果，两家在PHEV都采取相对让利的策略。

● 奔驰：奔驰目前在油耗积分和新能源积分上都有一定的缺口，因此下个阶段在欧洲主推PHEV和一定比例的BEV之后，奔驰也要推动在限购城市的可选新能源车型。

● 大众：计入奥迪以后，一汽大众油耗积分和新能源积分的压力都不小；相比较而言，在推动了帕萨特PHEV和途观PHEV之后的上汽大众在油耗积分方面要好一些，新能源积分的绝对数量大众还需要很多的BEV来填补缺口。

目前看下来，缺口最大的大众要于2020年开始在国内推动MEB的导入，通过大量的BEV车型来扭转这个局面。其他几家包括神龙和捷豹路虎，对双积分的绝对需求量很小，基本上可以通过就近解决的方式处理掉。

图3 欧系的新能源汽车情况

2）美系汽车

实质上只剩下了积分需求量比较大的GM，在上汽集团层面，几个大的企业能调节的空间还是存在的，等GM后续的型谱精简，BEV3导入和现有BEV的销售，整个局面能在一定程度上稳住。从长期来看，GM会导入48V，并且不放弃PHEV，推进BEV的销售，要建立在目前的盈利情况下完成转型的任务，还是需要很多的努力。

图4 美系车企的情况

3）日系车

在国内主要是丰田、本田和日产，日产目前给东风统一核算，而丰田和本田两家在燃油积分上是有长期的战斗潜力的，布局HEV很长时间以后，油耗积分能管用到2025年，主要是这两家新能源积分怎么办。

几家日本车企采取的策略包括：

· 推进PHEV的导入，但是目前来看PHEV和HEV之间还是存在一些竞争和分流关系的；

· 使用合资伙伴的BEV车型打造一些纯电动车型或者在国内投放一些国内适应的独供BEV车型；

· 在2021年左右导入新一代的自己的纯电动汽车平台。

目前来看，在华发展还算顺利的日系车企也很难成为新能源汽车积分的大买家。

图5 日系车企的双积分的情况

总的来说，如果双积分政策过于严格，对于整体的汽车行业发展会影响比较大；而相对缓和的话，会导致整体大部分车企都按照积分的需求来走，自己推一部分再从自身的角度来构建购买的渠道，要实现这个交易体系需要挺长一段时间。东风雷诺没有了，其实很多外资品牌如果体量比较小，没有利润支撑的话，最后都很可能被代替掉。在一场淘汰赛里面，还是大玩家有大的博弈资格。