这两年，汽车界最热闹的话题就是新能源汽车了。自从特斯拉在美国掀起电动车热潮，新能源汽车的关注度就扶摇直上。做电动车多年的比亚迪也作为本土企业的代表被各方重视，这次2014北京车展，科技部部长万钢亲赴比亚迪的展台，趴在地上去看“唐”的电机和后悬挂。

在市场销售上，特斯拉完成中国的首批交车仪式，第一批买车的都是土豪；而比亚迪的秦借限购东风，也取得中国新能源汽车有史以来的最佳销量。对中国市场来说，特斯拉和比亚迪都是电动车的推进者，但是在大众的印象中，两者的差距巨大，事实真是如此吗？

特斯拉牛在哪？

特斯拉不是第一部电动车，而且也不是第一部高性能电动车。在特斯拉上市10年前，日本就开发出性能比特斯拉更出色的八轮电动车，被中国网民用各种PS技巧丑化“小泉纯一郎”还坐过这辆车。

但是，真正在市面上大规模的卖出去，特斯拉Model S是第一款。

在技术上，特斯拉牛在电池管理技术，虽然这个技术也是它收购的。但是真正做到工程量产没出大问题，特斯拉是第一家。

因为电池管理技术厉害，特斯拉就敢于使用性价比和电池容量比较高的三元锂电池。而且用了接近7000块标准的18650电池。与其他厂商相比，特斯拉用比较小的重量实现了比较大电量，保证了比较长的续航距离，顺带还有不错的加速性能，电池管理是特斯拉的核心技术优势。目前还没看到能超越它的量产车。

此外，特斯拉有很好的市场定位，它找到高富帅、投资、科技概念的消费群体。这些人有钱有别墅，还有第二辆燃油车。

电动车有价格高昂、充电不便、基础设施不全，不能长途的几大缺点，对特斯拉市场定位的有钱人来说都不是问题，价格高也就BBA的水平，有钱人不在乎；充电不便，有钱人有别墅无所谓；长途难以充电，有钱人长途开自己的燃油车也就是了。

目标客户能解决自身缺点，所以特斯拉取得了电力车之前没有的成功。

此外，特斯拉的精品意识和科技意识也值得一说，一样造车，特斯拉就用高强度钢和铝合金做保护，车做的非常结实，以至于在测试中弄坏了机器，成绩好的破了记录。因为设计对底部保护不够导致几次碰撞起火事故，特斯拉干脆用防弹材料加固底盘。这种意识是传统企业没有的。

在车的规格上，特斯拉轮胎，车身，空气悬挂都是高档货，虽然组合到一起的功力未必过关，但是高档货的印象先给你种下，这也就一步树立了高端品牌形象。

所以，在技术上特斯拉只有一个电池管理技术的实用化世界第一，其他优势都是这个技术带来的，而更多的东西都是供货商提供的，自己没有垂直整合的能力。相对于技术，特斯拉的市场定位和精品意识更出色。

不过，在资本的魔力下，特斯拉正在建立自己的垂直整合能力，譬如要自己做电池。这个和iPhone手机自己设计处理器是一个道理，当发展到一定程度，只要有资本，就会自然向产业链上下游延伸。

未来特斯拉会从上向下普及电动车。不过普及电动车不仅仅是车的问题，而是充电，住房等一系列问题，穷人没别墅没第二辆车，特斯拉未来向下普及道路会很漫长。

比亚迪牛在哪？

与高富帅的特斯拉相比，比亚迪是地地道道的草根出身，王传福最早是做电池的，做汽车是收购了秦川才开始做的，而且汽车长期定位于低端产品，品牌有一定包袱。

但是对于新能源汽车来说，比亚迪的积累是很牛的。汽车的三大件是底盘、发动机、变速箱，电动车三大件是电机、电池、电控。特斯拉在技术上其实就牛了一个电池管理，算电控的一部分。而比亚迪是电池起家、电子产品代工巨头，这三块都不弱。

王传福大学学的是电池，研究所研究的是电池，最后干的是电池，在电池技术上比亚迪有相当的积累，而且算是行业巨头，对各种电池的优劣理解非常深刻。而特斯拉要外购电池。

在电控上，比亚迪是最大的电子代工企业之一，富士康的竞争对手。各种新奇的电子玩意，比亚迪都代工生产，自己也完成了相当的技术积累。汽车电子其实是慢IT行业一步的，以IT行业的代工巨头做汽车行业的电控和电子设备，比亚迪其实是有优势的。所以比亚迪的车电子配置高的吓人，有一个著名笑话说买比亚迪的车是“买电脑送车”。

在电机上，比亚迪开始没什么优势，但是经过几年的发展已经做到不错，“秦”上面的电机已经有不错的功率质量比，正在研发的E9的电机已经对标世界一流水平。而特斯拉是买的台湾富田的电机，没有自研。

所以，比电动车的内功，比亚迪的综合实力并不弱，只是没有特斯拉电池管理的一招鲜罢了。

电动车还是插电混合动力车？

在新能源汽车的发展方向上，电动车成为未来的主流这个争议不大，但是从燃油车到电动车是一步过渡，还是用插电混合动力车来过渡有争议。

特斯拉没有燃油车，一步到电动。而比亚迪是两条腿走路有电动车路线的E6、腾势，有电动路线的公交车、叉车、货车；同时比亚迪还有插电混合动力的秦和唐，甚至MPV。

从中国的国情看，纯电动车不适合大多数人使用，因为充电基础设施不完备，中国人的住房比较困难，想自己家找个独立的充电车位比较麻烦。高速路上充电更不可能。所以特斯拉只能走土豪路线。

因为纯电动车的充电和长途限制，比亚迪的纯电家用车E6、腾势也需要有独立车位、有第二辆车跑长途的土豪来买。而比亚迪有品牌包袱，产品也没树立起高端的形象，土豪不买账，所以销量上不去。

而插电混合动力汽车，可以纯电形式，可以加油行驶。没有充电条件可以当纯燃油车来用，电动车的各种难题都能解决，更适合目前阶段充电设施不完善的中国市场。

比亚迪在插电混合动力上颇有成就，通过独特的技术路线不仅仅解决了插电车的省油问题，还搞出来非常好的加速性能。（唐的0-100公里加速在5秒以内）。解决了中国没有高性能汽车动力系统的问题。

从技术上来说，比亚迪唐在25万（不含补贴）的价位，通过自家的双模技术（一种比较特殊的插电混合动力模式，类似保时捷918，但是细节不同），实现了百万级别SUV的加速能力和静音、震动水平（电机驱动相对于发动机的优势），还是非常不错。而且技术路线是适合中国大多数用户的需求，更接中国市场地气的。

特斯拉的长处和比亚迪的问题

通过上面的分析，我们可以看出。比亚迪在技术积累、产业布局上其实是高于特斯拉的。特斯拉只有电池管理的一招鲜，而比亚迪技术积累更多，产品也更适合中国市场，但是为什么特斯拉能高价卖给土豪，而比亚迪的价格上不去土豪还不买呢？

差别不在技术，而在意识和营销。特斯拉的南非“给力哥”思维是互联网时代的，而比亚迪还是工业时代的。

比亚迪有一定的技术积累，但是怎么把技术积累变成消费者体验？消费者体验包括什么？比亚迪理解的还不够。

特斯拉其实红了也没有几年，但是特斯拉的品牌比比亚迪高贵的多，为什么？因为特斯拉起步就是莲花底盘改造的电动跑车，是卖给土豪，这个牌子一下子就高大上了，如同爱马仕的皮具最早是给国王做的一样。

现在热卖的Model S其实价格比特斯拉的第一款车要便宜，其实有点类似保时捷出卡宴。品牌从高到低是有势能的，所以一炮走红。

反观比亚迪，从秦川起家，一直是低档车，秦到10多万，唐到了20多万，而大众对比亚迪印象最深是4万多的F3性价比无敌，品牌从下往上如同爬山，让消费者接受是非常难的。

强如丰田，从低价车往高价走频频失利，不得不注册了雷克萨斯品牌从头开始，经过多年的努力才被美国消费者认可，而欧洲消费者至今不承认。

对于高价位的新能源车，比亚迪不注册一个新品牌甩掉品牌包袱，等于自废武功。

一辆汽车，三大件重要但是消费者看不见，一辆电动车，三大件重要消费者也看不见。消费者能看见是车的外形漂亮不漂亮，内饰品位够不够，座椅舒服不舒服。一些大家都知道的用料你厚道不厚道。

特斯拉Model S的后排空间其实不大，但是第一眼看上去就是一部漂亮的车；内饰方面17寸中控平板把科技感的标签贴上；车身方面铝合金和超高强钢立即给人以高档的感觉；空气悬挂和高规格轮胎把整车的档次再度提升。

没有人关心它的电池是松下的，电机是台湾富田的。

而比亚迪的外观、内饰、车身、悬挂就不能让消费者直接贴上漂亮、有品位、高档的标签。这就是对消费者体验理解的差距。
未来的电动车

从目前的信息看，特斯拉会建立自己的产业链并且向低端普及，不过因为基础设施的原因这个过程会很漫长。

比亚迪在技术上继续高歌猛进，唐完了还有汉，在技术上越来越强，在技术路线上与更适合中国国情。但是在面子工程上，技术转化成消费者体验上做的还相当不够，形成业内技术人士叫好，普通大众不叫座的局面。

我们希望两者都能发展，一个从高端往下覆盖，一个从低端往上普及，最终完成中国汽车市场从燃油车到电动车的过渡。