为实现我国到2015年50万辆新能源汽车的推广目标，插电式混合动力产品或将成为这一任务的重要“担纲者”。

9月6日，在2014年中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，科技部部长万钢特别提及：“9月3日荣威系列已经远行拉萨。”据他透露，科技部近期已经启动了 “十三五电动汽车科技规划”的制定工作。其中最重要的思路即为：扶持插电式混动，更符合纯电驱动的技术转型战略。

相较于纯电动车，插电式混合动力产品对于充电桩依赖性更低，因此在目前配套设施发展并不完善的情况下，插电式混合动力产品更容易被消费者接受。

目前在上海，由于插电式混合动力产品的特殊性，消费者既可以当纯电动车使用，也可以当混合动力汽车使用，相较于传统燃油车产品的油耗优势，以及上海率先实施对插电式混动的补贴及牌照政策，已经使其成为传统能源汽车的重要替代产品。

插电式混动车型，解决了私人消费者对电动车的里程忧虑，无论从战略发展方向还是国情上，插电式混动车型都更有利于普及。但是，目前并不是所有的新能源试点城市对插电式混动“放行”，北京即将插电式混合动力产品排除在“新能源汽车目录”，无法享受地方补贴和单独摇号政策。

有观点认为，要完成汽车新能源化的国家战略目标，私家车是重要的推广路径，地方保护政策将成为50万辆新能源汽车销量目标的阻碍，只有放开地方保护，让新能源补贴及利好政策顺利落地执行，才能在既定时间内完成已经上升到国家战略的新能源目标。

插电式混动更具普及意义

“相比纯电动车产品，插电式混合动力产品对于充电设施的依赖度更低。”有业内人士在近日的电动车高峰论坛上表示。

在国家对于新能源汽车产业大力支持的背景下，越来越多的企业开始发力这一领域，但目前我国充电配套设施发展并不完善，制约着纯电动车产品的销量，而纯电动车的销售规模又影响着社会资本对于充电桩设施的投资热情，“先有鸡还是先有蛋”这一矛盾难以在短时间内解决。

同时，由于我国新能源汽车产业尚处于发展初期，核心组件技术仍存在提升空间，续航里程难关还有待攻克。据统计，目前已推向市场的大多数纯电动车产品的续航里程在150公里~200公里之间，超过300公里的纯电动车在成本及安全性方面尚有待考量，续航里程短对消费者的出行范围和出行地点造成了很大的局限性。因此，在多种因素的顾虑下，纯电动车产品难以快速走进私人消费市场。

相较于此，插电式混合动力产品却呈现出更大的普及可行性。该类产品既可以使用充电桩充电，也可以通过传统汽油驱动，并且在油耗上相较于传统汽油车有着明显优势，综合用车成本相较传统汽油车大大降低。

作为插电式混合动力的代表产品，上汽荣威550PLUG-IN综合工况下的纯电动续航里程为58km，可以满足一般城市上下班出行需求；而在电量不足时，550PLUG-IN也可以作为油电混合动力产品使用，该车续航里程超过了500公里，其百公里油耗仅为2.3L，比传统汽车低71%。荣威550PLUG-IN的另一优势在于，行驶中动力回收充电，再次节约了能源。从整体使用成本上看，上汽荣威550PLUG-IN百公里使用成本仅22元，比同级传统汽车节省了约67%。

事实上，目前在上海等地区，有部分消费者甚至将上汽荣威550PLUG-IN当做传统燃油车使用。

上海“领先”背后的产业化意义

作为新能源汽车产业化发展的必要前提，打开私人消费市场的重要意义不言而喻，但在市场推广过程中，更应以尊重消费者选择为前提。据第三方调研报告显示，当前，消费者对新能源汽车相对陌生，在尝试新能源汽车阶段，消费者希望尽可能地保持传统汽车的驾驶习惯，而相对纯电动车，插电式更接近于传统汽车的驾驶习惯，因此更有利于初期推广。

有业内人士认为，只要政策稍加扶持，插电式混动产品便能很快上量。在此其中，上海具有典型代表意义。据了解，目前在上海购买插电式混合动力产品，不仅能享受国家的3.325万元资金补助，还能享受地方的3万元补贴。

以在上海销售的上汽荣威550PLUG-IN为例，其两款车型官方指导价分别为24.88万元和25.98万元，2014年购车能享受3.325万元国家补贴和3万元上海地方补贴，扣除上述双重补贴后，购车价分别为18.555万元和19.655万元，综合上海价值8万元的车牌价值，购买荣威550PLUG-IN的 “车价成本”仅为10万元左右(上海部分区县对消费者购买新能源汽车还有额外补贴)，相较于传统燃油车产品，其比较优势已经非常明显。

据上汽乘用车官方数据显示，荣威550PLUG-IN在上海开售4个月来卖出近800辆，订单超过1000辆，近90%都为私人消费者。在这类产品的销售带动下，上海当仁不让地成为新能源汽车销量的领先城市。有业内人士评价称，上海的领先，正是因为其有着开放的市场理念，能够汇聚全国所有优秀的新能源汽车，为新能源汽车产业营造了开放、公平的市场环境。

荣威550PLUG-IN

值得注意的是，以荣威550PLUG-IN、比亚迪秦为代表的插电式混合动力产品，却未入选北京市新能源汽车入选标准，无法享受地方补贴和单独摇号政策，而北京是中国的政治、经济和文化中心，对于中国新能源汽车市场发展来说，具有风向标作用。

不过，在我国2015年要实现50万辆新能源汽车产销目标的倒逼下，未来各地政府也必然会选择更加务实的推广路径，放宽补贴门槛。国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高在近日公开表示：“我们已经对全国不少地区的新能源政策进行了调研，报告已经上交到相关部门，今年底前，破除地方保护的相关政策有望出台。”据他介绍，随着这一政策出台，未来插电式混合动力汽车将进入北京市新能源汽车目录。

带动新能源产业升级

据业内分析机构预计，在政策扶持下，插电式混动产品有望成为新能源产品破冰私人消费市场的先行者，在我国未来的新能源汽车销量目标中，插电式混动产品有望承担其中一半以上的销量任务。

据了解，相比于纯电动，插电式混动具有更高的技术难度，插电式混动的基本架构都源于内燃机车，但是由于增加了电池，整车架构需要进行各方面的调整。

率先起步的日本车企，已经在插电式混动方面设置了大量技术与专利壁垒。事实上，目前有许多国际企业都未能完全掌握这一技术，而国内车企在研发插电式混动时，同样需要花很大力气绕过壁垒，寻找突破口。现在很多车企偏重于开发纯电动车，实际原因就是因为没有技术能力开发插电式混合动力产品。

上汽集团董事长陈虹曾介绍，上汽开发荣威550PLUG-IN的过程中，避开了竞争对手设置的众多“专利陷阱”，最终在电驱变速箱等技术上拥有自主知识产权。至“十二五”末，上汽再投入60亿元，攻坚“大三电”(电机系统、电池系统、电控技术)和“小三电”(电动空调、电动转向、电动刹车)，构建新能源汽车关键零部件体系，自主掌握三电核心技术。

有业内人士表示，随着新能源“地方保护”逐步破除，新能源汽车市场有望形成充分、开放的竞争环境，有利于电动车技术的进步和产品质量的提升。在此其中，先行进入产业化发展的插电式混动产品，也能为国内新能源市场创造良好的汽车工业背景。掌握了插电式混合动力汽车的核心技术，意味着在新能源汽车的世界竞技舞台上，能与国际车企在更高层面上正面竞争，进一步推动中国的新能源汽车产业升级。