随着10月10日中国一汽和德国大众在中德两国总理的见证下延长经营期限的合资合同的签订完毕，多年来一汽大众股比调整的问题似乎也尘埃落定。一汽大众合资公司的股比结构将由目前的60：40调整为51：49，最新的股权变更为一汽51%、大众30%、奥迪19%。毫无疑问，改变股比之后，大众将会从一汽大众获得更高的利益。

德国大众对于调整一汽大众股比的要求由来已久，早在2012年11月，就有德国当地媒体报道，中国一汽和德国大众在2012年春季进行的续约谈判陷入僵局，双方的分歧主要就集中在大众对于合资公司中40%利润分配的不满以及德国大众认为中国一汽自主品牌涉嫌抄袭大众的发动机和变速箱技术。那么，在双方利益博弈许久之后，为何一汽在此时终于做出让步，在这一股比变化的背后，一汽又将会有哪些收获呢？车云菌经过多方打探，为大家带来事件的分析。

一汽大众研发能力将得到强化

根据中国一汽和德国大众双方最新签署的合同，除了延长合资公司的经营期限25年之外，合同中正式写入条款中的内容还包括双方股东对一汽大众的产品规划、知识产权、生产规划都给予支持。与此同时，合同还特别规定，合资双方需要进一步支持一汽大众提升研发能力和规划能力，以及开发新能源产品。

对比南北大众的产品布局我们不难发现，上海大众推出的产品大多经过本土化改造，而一汽大众的产品则更多的保持着原汁原味的德国味。虽然“原汁原味”听起来颇为动听，但实际上这背后最深层次的原因，却在于一汽大众在研发能力方面要远远落后于上海大众的尴尬事实。当年，上海大众已经具备开发小改款帕萨特B4的时候，一汽大众还只能引进标准轴距的迈腾。同样是独立开发，上海大众的朗逸时至今日已经发展成了一个不同车身形式的系列车型，且又推出了自主研发的淩渡时，一汽大众还只能对新宝来修修改改。南北大众在研发实力上的差距，背后的原因恐怕还是要归结到股比上。

上海大众的股比分配为，上汽50%，大众40%，大众(中国)投资有限公司10%，也就是说，中德双方的股比分配为50：50。在这样的条件下，上海大众要拥有更高的自主权，同时由于双方所占股比相同，保障了外方的利益。所以大众更乐于培养上海大众的本土化开发能力。而随着一汽大众股比的变化，可以预见的是，一汽大众的整体研发能力将迈上一个全新的台阶。

上海大众汽车测试场

首先是研发硬件设施上将得以保证。早在2003年，上海大众就率先在国内建成了专用的轿车试车场。而一汽大众的专用试车场则一直苦于没有德国大众的批复一拖再拖，一直到了2012年才正式开工建设。从申请到正式得到批准建设的这几年中，一汽大众新车研发过程中的相关试验，基本都需要借用上海大众的试车场。但是由于双方的中方股东不同，所以这个过程并非是一个合作愉快的过程。

随着一汽大众新试验场的建设完成，一汽大众便解决了整车研发过程中最大的硬件问题。虽然这一问题在双方股比改变之前就得到了确认，但毫无疑问，卡住研发命门的大众已经让一汽见识到了，若继续坚持不改变股比，未来在产品布局和贴近市场需求上，存在继续落后上海大众的可能性。

除了研发硬件，在研发软实力上，一汽大众也需要进一步提高。目前一汽大众的产品研发部门为技术开发部，目前仅具备一部分信息娱乐系统零件的开发和试验能力、部分零件的环境试验能力、EMC电磁兼容性试验能力，此外还有一间造型模型室。相比于上海大众研发中心乃至于更加先进的上海通用泛亚汽车研发中心，一汽的开发能力和配备真是有些拿不出手摆不上台面。甚至在一汽集团内部，这样的研发组织机构、人员配备和能力也要远远低于一汽轿车和一汽技术中心。

在人才培养方面，一汽大众虽然相对落后，但却也并非毫无作为。一个月27薪的工资待遇早在几年前就已经让一汽大众蜚声中国汽车界，所以在这几年来一汽大众几乎成为了所有高校汽车专业毕业生心目中的完美雇主。一汽大众自然也划拉到了一大批高校中成绩拔尖的优秀毕业生。近年来一汽大众也开始争取派送更多的中方研发人员，加入到德国大众的新车研发过程中，这一批人中的大多数已经到德国参与了完整的汽车开发流程。当硬件设施备齐，这一批专业技术人才将会成为未来一汽大众研发团队中的主力。

无论是响应国家对于合资车企研发实力提升的号召，还是一汽大众自身建设的需要，如果这次出让股比，真的能够让一汽大众从研发硬件、软件以及人才培养上都能够有更多的进步，那么让出9%的股比虽然形同割肉，但也并非毫无收获。

一汽大众的新能源汽车可能迎来爆发

除了研发实力的培养，一汽大众股比的变化，对其未来产品布局的影响也将会更大，一汽大众在新能源产品上，将会得到德方的更多支持。

本届的巴黎车展向汽车界透露了一个很重要的信息，虽然纯电叫得最响，但插电式混合动力将成为下一步汽车动力的发展方向。随着中德双方新能源车充电接口的统一，随着双方在新能源领域合作的深入，一汽大众首当其冲的将成为这一合作中的执行者。由于股比的变化，利益将驱动德国大众在新产品的推广方面更加大胆。

从目前的情况来看，最有可能成为首款在一汽大众投产的新能源车将是高尔夫GTE，这款插电式混合动力车型已经在2014年的北京车展上正式亮相。随着双方的更加互信以及国家扶持新能源车相关政策的出台，高尔夫GTE的国产似乎只是时间问题了。另外在本届巴黎国际车展上，全新Passat GTE车型也高调亮相，而这款车将伴随新一代迈腾的国产成为第二款投产的插电式混合动力车型。这也将在未来五到十年内伴随一汽大众实现新能源动力的战略转型。

在新能源车的发展上，合资企业往往缺乏热情，一来由于成本的限制新能源车售价往往过高，限制市场的推广，另一方面，绝大多数的合资企业只是把中国市场当成一个提款机而已，开发新车的能力尚未达成，又何谈新能源车。一汽大众作为国内第一批合资企业的代表，率先实现新能源动力转型很显然具有强大的带头作用和示范效应，这或许也是一汽作为共和国汽车长子的政治需要。

股比变化一汽自主会有收获么？

实事求是的讲，一汽与大众新合资合同的签订以及一汽大众的股权变化与一汽自主实力的提升没有任何关系。

德国大众与一汽的合作可以追溯到上世纪八十年代，在市场换技术的浪潮下德国大众将奥迪100配备上488发动机为一汽送上了一份大大的见面礼，促成了小红旗诞生的同时也在后来奠定了一汽大众的基石。但随着一汽大众的成立，德国大众技术反哺一汽自主的愿望彻底成为了空想，所以时至今日我们看到的情况依旧是一汽的自主汽车还要仰仗于日本合作伙伴提供的平台技术和发动机技术。

曾经股比是60%的时候都还没有套来任何的先进技术，更何况现在是51%呢！所以，通过德国大众的技术反哺一汽自主并不会因为股比的变化有所改观，倒是随着一汽大众在新能源方面的转型将带动国内新能源车零部件产业的一次大发展，间接的为自主品牌的新能源提供成熟可靠的技术市场。另外，一汽大众在整个研发流程上的软硬件布局，也将让一汽得到近距离学习的机会，而且未来在人才流动上也会给一汽自主研发能力带来一定的提升作用。

综合来看，一汽割肉让出9%股比，并未换来短期的直接回报，而更多的是为了满足德方的胃口，加强德方对一汽大众的技术投入，满足一汽大众自身发展的需要。但从长远来看，如果一汽大众的研发实力真的得到了提升，那么一汽作为参与者，也或多或少的能从中学习到一部分真正的技术。从另外一方面来看，中方做出让步，体现出足够的诚意与德方展开更深入的合作，对竞争对手日系而言，绝对不是一个好消息。