【EV视界报道】2022年3月25日，以“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”为主题的第八届中国电动汽车百人会论坛2022“云论坛”在北京钓鱼台国宾馆隆重召开。会议上ADI产品线总经理赵轶苗接受了现场媒体的采访。以下为采访实录：

赵轶苗：各位媒体朋友大家早上好！我花5-10分钟简单介绍一下ADI的情况。

ADI是全球比较领先的一家模拟半导体企业，我们大概从成立到现在有60来年的历史，在整个过程中我们积累了很多相关的高性能的、领先的模拟半导体技术和产品。我们现在主要服务在几块大的领域上：一块是工业，包括工业自动化、工业智能等各方面的工业领域。另外是汽车领域，同时在通信领域，特别是通信基础设施（如：5G基站、光通讯、数据中心通讯）。还有一块是在消费类也有相关的产品和应用解决方案，最后是在医疗健康。这几个领域都是我们ADI非常关注的领域。我们也通过这几年的并购和合并，比如我们早些年和凌力尔特合并，包括近些年完成了美信的合并，不断地加强了ADI的整体技术，扩充了产品，形成针对行业、针对用户的全面解决方案。

2019年年底的时候我们成立了中国事业部，成立中国事业部也是体现了ADI比较开放的全球视野，我们在中国建立有独立自主决策的事业部和产品线体系，所有的研发都在国内完成，我们也积极地完善，除了研发之外整个生产流程的本土化，比如在封装测试、晶圆制造，也积极地跟本土合作伙伴一起完成整个供应链的本土化。

2020年年底的时候，我们成立了亚德诺投资有限公司，这也是对ADI来讲非常重要的一步，以前我们是以研发实体和销售实体为主，通过这个投资有限公司实现了本土的法律实体，是在中国注册的法律实体，来更加切实地解决国内客户的一些需求，包括产品定义、研发、供应，来真正是现“在中国 为中国”这样的核心策略。

这就是我非常简短的针对ADI在中国的简要介绍。

Q：我想请教您两个问题，大概在去年的采访中，ADI当时在做无线BMS电池系统检测功能，现在这个技术成果怎么样？能不能做一个介绍？商业化落地方面的进展、挑战，下一步你们产品的计划。其次这个问题可能比较尖锐，因为咱们都知道，芯片行业芯片短缺这个事已经持续很久了，作为ADI来说，现在有什么样的体会？上游是否有压力？下游你们有什么样的策略？能不能介绍介绍你们对于行业的看法以及企业自身的情况，谢谢。

赵轶苗：我觉得这是两个问题，我先讲一下无线BMS这一块。无线BMS是由ADI最早提出来的，去解决整个行业的痛点的关键技术。为什么这个技术重要？其实电动汽车里使用的电池不光是安装在电池上充电、放电这么一个环节，它其实是涉及到了整个电池的生命周期管理：比如从电池的出厂、在工厂里的储存、在运输过程中，到汽车组装，甚至到汽车退役以后这个电池装卸下来梯次利用等等环节，其实都需要一个更加灵活、便捷并且无缝的通讯方式来帮助大家在每一个环节中了解整个电池的运行状况和健康状况。

在这个基础上，我们提出了无线BMS技术，无线BMS核心是通过一种非常高可靠性的无线连接方法，能够保证在各种恶劣工况下，我们仍然能够实时监测电池状态。特别是近几年随着换电技术慢慢普及，无线BMS技术就能更加好地体现它的优越性，因为在换电技术背景下，可能电池不一定长时间在汽车上，有的时候它会被加装上来或者是被更替。在这个过程中无线BMS很好地摆脱了非常复杂的电池管理相关的线束影响。另外对于整车来讲使用无线BMS可以大大降低电池管理相关的线束的重量。大家知道每增加一些重量就在消耗相关的能量来完成它的移动，所以从经济意义上和管理意义上都是非常重大的。

从商业推广来讲，现在来看，我们看到的是一些国际厂商可能走得更快一些，我们有一些国际合作伙伴已经切实地去投入量产整体无线BMS的方案。从国内来看，我觉得国内很多客户也非常积极地在尝试这项技术，我们已经跟很多国内的厂商Tier1在这上面有合作，我们也希望国内厂商能够尽快地把这个技术应用起来。这是在无线BMS上的进展和状态。

另外你提到了一个芯片产能的问题，芯片产能的问题相对来讲是比较复杂的问题，从我的角度来看有两个层面：短周期和长周期的问题。

从短周期的角度来看，因为新冠疫情的影响，大家的消费结构产生了变化，很多人在家里需要更多的消费类电子设备（如：平板、笔记本电脑），在那个时候因为有很多欧洲厂商生产停滞，所以汽车相关的芯片订单下降很快。从产能的角度，很多产能挪到了消费类，汽车这边的产能下降比较大，所以短时间反而要调整过来的时候，又带来了很多波折，这个产生了一个短期的问题。

同时还有一个长周期的问题，长周期的问题在于随着全球智能化和数字化的推动，很多很多的应用领域都开始需要芯片来提供一个模拟到数字的转换，捕捉物理信息，要有一个控制器来做一些信息分析，可能需要有线或者无线连接，把这些信息搜集起来，汇总产品更多的分析和运营的管理决策，这个过程本身就增加了更多的智能芯片的需求。

另一方面，特别是汽车这一块，很多年前每辆汽车里的芯片可能也就两三百美金这样的体量，但是现在如果你看一辆车的话，它的芯片需求量是几倍增长，一方面是电动化，随着电池管理技术的应用，车里面各个方面电动化的芯片急剧提升，包括在座舱内各种新的娱乐化的方式，比如说数字的音频模式、更多的视频流的传输，还有自动驾驶，自动驾驶需要更多的传感器，这就导致整个汽车里面的成本结构已经开始发生根本的变化。原来可能是发动机、机械结构，然后再到电子设备，现在变成了电池、电子设备，然后才是一些机械结构的过程。这种长周期的影响，我觉得它带来产能上的需求是更加严峻的，需要整个行业一起推动解决。

这几年整个产业界都在往这个方向努力，有一些领域我们已经看到了一些缓解的趋势，比如在Memory（存储）领域供货已经不那么紧张了，其他领域在逐步地往好的方向走。从ADI来讲，产能这块有两个非常重要的解决和缓解的方式、策略。一方面ADI有很多上游的供应商，我们也是充分利用整个全球的供应产能来帮助化解我们芯片供应上的问题。一方面我们也有投资到一些晶圆生产商，帮助他们投资设备增加产能。同时我们也在推动整个供应链条给ADI提供更多的产能来满足用户的需求。另一方面，ADI还有很大的我们自己内部的生产，包括晶圆制造、封装测试这一块，ADI也是投入了很多资源来扩大产能，甚至来建立新的产能。我想通过这两方面在积极地去优化产能的问题。

这里面确实有一个时间滞后的问题，这个在于任何一家新的晶圆厂的建立、新的设备投入，从资金、人员的调配，到整个工厂的调试，到最后量产的爬坡都需要一些时间，这个都是1-2年才能体现出来最后的效果。我觉得不光ADI，也包括我们很多的友商，大家都在往这个方向积极努力，我相信我们在往后的阶段，确实是能够切实地看到整个产能的问题一步步地得到缓解。

这是从我们的角度来讲，对这个问题的理解和分析。

Q：我来问两个问题，第一，刚才讲芯片荒的问题，我想追问一下，您觉得从主机厂的角度来讲，他们可以做一些什么事情来避免再一次出现供应的危机？比如说主机厂是不是可以平时增加一些芯片的库存？

第二，现在中美之间的贸易摩擦和两国之间的战略竞争，对你们公司在中国的业务是不是有影响？比如说是不是有些产品可能会受到使用美国相关的产品和技术，所以不能在中国生产，有没有这些问题？

赵轶苗：这是两个问题，我分别回答一下，从主机厂的角度来讲，怎么来化解产能供应瓶颈的问题。因为我们确实是也有跟国外的客户合作，也有跟国内的客户合作。我觉得从短期来看，也许像您讲的做适当的库存准备对于解决短期的问题是会有帮助的。但是从长期来看，以我们之前跟国际厂商，包括欧洲OEM大的汽车厂商合作来看，我觉得规划很重要，如果你观察国外OEM厂商和芯片厂商的合作是非常紧密的，这个紧密在于他们能够更加长期地规划整个芯片从设计到开发，甚至到供应整个时间表，包括产能的提前计划。我觉得这个是国内厂商会慢慢准备起来的，因为汽车可能跟消费品不太一样，它不是那么剧烈波动的，它需要一定的规划，能够跟芯片厂商有前瞻性地去讨论将来的需求，从产品规格的需求到产量的需求，提早把计划布局好，这样的话对于芯片厂商，因为芯片的研发、生产周期也很长，如果说这个月我突然接到订单，说你要很多东西，这种准备就会非常地仓促，很难达到目标。如果提前一年或者两年，我们把有一些事情已经规划好了，提前把产能布局出来，把产品规划出来，整个长期的供应问题就会得到比较妥善的解决。我觉得这是对中国OEM厂商可能会有帮助的方法。

后面提到中美关系，这还是一个比较有挑战性的问题，一方面ADI作为一家国际厂商、国际的高科技企业，我们是遵守各个国家的法律规范和要求的，另外一方面ADI也是一家有全球视野的高科技公司，对我们来讲中国的市场非常重要，特别是我们看到这几年从推动ADI业务增长的角度来讲，中国是全球业务增长最快的市场，我们也看到整个中国经济的运行相当平稳，在很多重大的危机面前，比如新冠危机面前仍然能够保持很好的生产的组织和积极的推进。所以整体来讲，ADI对中国业务的发展是非常有信心的，也是我们将来核心要投资和继续推动的一块市场。

鉴于现在目前的国际贸易经济形势，我觉得ADI的领导层也是推动了相应的战略来解决这些问题，这里面很重要的一点，一个就是我们对中国事业部的成立，中国事业部是2019年年底的时候成立的，在ADI大量的事业部或者产品线的分类是按照市场，比如说汽车、工业这样的市场来分，或者按照技术，比如ADC或者RF等等来区分的，但是中国事业部是唯一按照地域区分的事业部。首先我们把所有的研发都放在国内，中国事业部有自己的决策权，因为我们是自己的成本核算中心，所以我们来自主决策做什么样的产品、投入什么样的资源。这就使得我们能够去根据中国客户的实际需求，来推动很多新产品的开发。

另外一方面我们也在积极推动整个供应链的本土化，比如我们的封装测试，几乎中国事业部所有的产品封装测试已经完成了本土化，芯片制造我们也在跟国内的很多厂商一起来合作，逐步实现完全的芯片制造的本土化。我们也是在响应国家“双循环”的战略，我们一方面完成研发供应链本土化的内循环，同时我们也依托ADI背后比较强大的质量管理体系，包括研发的管理体系，来给中国客户提供更高质量、更高可靠性、更好性能的产品。

Q:赵总您好，我有两个问题请教一下：

第一，去年成立中国公司的时候提出要为中国市场量身定制芯片，我想问您一下，您如何看待中国市场和全球其他市场对于芯片需求的异同？

第二，刚刚结束的“两会”上多个代表的提案上都提到了芯片的国产化，您如何看待未来我们和本土厂商之间可能出现的竞争。谢谢。

赵轶苗：从我对中国市场芯片产品的理解，确实能够有一些体会，国外市场相对来讲，就像刚才谈到的计划性会更强一点，他们对产品的整个布局节奏相对比较慢一点，国内市场一方面动态非常快，市场变化的节奏非常快，可能一年以前提出来芯片需求，到一年以后就发生了变化，所以响应快速的市场节奏变化，特别是对中国事业部来讲是非常重要的事情。

另一方面，我们原来看到的，国外一些公司的原创能力会比较强，他们可能对自己的技术目标和将来的发展有一个比较既定的策略在里面，所以从国外公司来到ADI这边的新产品定义或者新技术需求会更加旺盛一点。刚开始的时候我们看到国内的客户主要是以继承一些国外的设计为主，但是慢慢我们也看到国内的客户对于新的产品的定制需求，通过芯片来帮助他们实现产品的差异化，这方面的需求会变得越来越多，我觉得这是一个非常好的趋势。随着这方面国内企业建立起更多的技术和战略自信，通过芯片来形成自己差异性的需求去推动，我相信相应的国内企业来带动很多芯片的发展会变成一个趋势，我觉得这个是我们中国事业部，包括我们的客户合作伙伴一起非常愿意做的事情。

第二个谈到国产芯片的竞争，我觉得是一个好事情，一方面从国家战略角度来讲这个事情毋庸置疑，解决一些“卡脖子”问题，推动国内芯片的发展，我觉得这是一件非常好的事情。另一方面，我相信有ADI这样深厚技术背景的公司愿意去做一些更加本土化的事情，从另一个角度也能帮助促成整个供应安全的保障。

第三点，ADI其实是一家有60来年技术背景的公司，在整个发展过程中，其实我们经历了很多很多各种各样的竞争和挑战，其实从我们的角度来讲竞争是一件好事，竞争是促进创新，促进各种产品优化等等非常有效的手段。所以从ADI的角度来讲，我们也会继续秉持我们这种基因来不断优化产品，在各个领域创新，跟我们国内的友商进入一个比较良性的竞争，来互相促进、互相推进整个产业的发展，我相信整个芯片市场随着这个市场趋势的发展，芯片市场是一个体量非常大的市场，能够在这个市场的发展过程中，一方面提升ADI自己，一方面也提升国内的很多友商，大家一起把这个市场做大、做好、做得更有创新能力。

Q:赵总您好，我有两个问题需要问您，一个是行业方向的，一个是产品方向的。想问ADI与百人会合作的“电池全生命周期联合创新中心”的进展，从产业生态角度来讲，我们洞察到无线BMS  蕴含着推动二手电动车产业发展的价值，ADI在二手车的电池估值、回收、阶梯利用管理层面有什么进展？这个进度其实是很关键的，在推动二手车流通这一块非常关键，您回复一下。产品端的问题是无线BMS针对兼容性和系统安全、网络安全这一块您也给说一下大概是什么样的发展方向、考虑。

赵轶苗：2019年的时候跟（电动）汽车百人会一起成立了“电池全生命周期联合创新中心”，这个我觉得还是很重要的一步，把我们对电池，不光是在电池运行过程中，而是整个生命周期的管理能够真正落实起来，我们在（电动）汽车百人会的领导下，通过跟很多汽车厂商的合作，我们在积极推进这一块，已经有国内的汽车厂商跟我们密切合作了，我们帮助这些厂商从电池的生产到仓储、到运输、到装车运行，包括后续的退役等，提供了一个很好的无缝连接的结构，在各个阶段监测电池的运行状态，这块在稳步地往前推进。刚才也谈到国外的客户已经落地，产品化，甚至量产出来，国内还在一个中间的阶段，我们帮助客户尽早把产品化和量产推动起来。

第二个问题到产品本身阶段，因为我是无线传输，整个传输的高可靠性是非常重要的，ADI也是结合自身的高可靠性无线传输技术，一方面在数据传输本身实现了高可靠性的数据传输和连接，同时，这种技术针对很多汽车的恶劣工况，比如说强EMC、EMI或者各种干扰的情况下依然能够很好地运行。

在数据安全方面，我们也是遵循 ISO的标准，包括国际通行的数据安全的加密、解密技术，落实到芯片和传输标准里面，使得我们在数据传输中不会发生相关的数据破译或者被篡改或者是被盗取的情况。这个后面是有国际标准化的加密、解密技术在里面来推动整个数据安全的核心要求。

Q:赵总您好我有两个问题需要请教一下：第一，现阶段来看，影响市场格局的关键因素是什么？第二，在电池管理系统这块技术演进路线大概长远来看会是什么样的节奏？谢谢。

赵轶苗：我觉得整体来讲，这也是分短期和长期两个点，短期来看，产能确实有相当大的影响，现在大家对BMS芯片的需求还是非常旺盛的，这个时候其实在有些点上可能出现了供应紧张的问题，这时各个厂商可能在供应上面谁做得更好，会对整个市场格局有更重要的影响。另一方面，我觉得长期的影响还在于产品本身的可靠性、精度、稳定性上面。从ADI的产品来讲，最大的特点一个是我们这种高压的芯片技术来保证整个电池监测过程中高可靠性，针对各种恶劣工况的高可靠性，通过了长期的验证。另一方面是精度，特别是长时间稳定性的精度。对一辆车来讲，它需要安全地运行10年，我们就需要保证在这10年当中从第一天到第10年结尾的时候，整个测量精度都是不能有变化的。对一个储能系统要求更高，可能拓展到25年。所以ADI在这方面的技术上，我们还是有着非常严谨和非常创新性的解决方案。我想这种高精度、高稳定性、高可靠性的技术最终对于我们的客户理解、了解电池的运行状况，充分挖掘电池的潜力，提前去报警和避免一些电池的安全故障都是非常核心和非常重要的。这也最终体现在对用户安全的保障和电动汽车长期价值的估算上面。我们希望通过推动技术发展能够往更好性能、更健康、更优化的产品格局上引导市场和推动市场。

第二个问题，从ADI产品技术方向上来看，我们一方面，现有的产品会进一步增加功能安全的要求，使得芯片的可靠性进一步提升。比如在一些新的产品上开始有功能安全ASIL-D的产品发布，这是功能安全等级最高的芯片产品。我们保证在芯片的各个环节上一旦出现了一些异常的情况下能够及时报警或者及时避免错误。另一方面，我们还在继续提升整个芯片长时间稳定精度采集的能力，这一点通过我们跟行业伙伴的合作，我们还是可以深刻地理解到这个东西的重要性，因为长时间精度的稳定测量不光是对于电池本身容量的精准观察，另一方面，还在于越来越多技术可以通过这种高精度测量来分析电池内部的结构变化、阻抗变化等等，来提前预测电池有可能的潜在风险，我想这个对于客户还是有非常核心的价值的。所以在高精度这一块我们会继续推动技术发展。

另一方面，从高压串数的角度来讲，因为随着更多的SUV等产品需要更强的推力和更好的能源转化效率，我们也看到一种趋势，在一辆车里面累计的电池节数会越来越多，ADI作为行业相对比较领先的，现在我们有16串或者18串电池的产品，将来我们可能会推动更高串数，比如24串或者二十几串的BMS产品，使得将来我们客户在使用这个技术的时候能够有一个支撑更高电压，同时有更高性价比的产品选择。

这是ADI针对BMS这一块市场格局、产品发展方向的想法。

Q:不好意思，我还想再问一个小问题，赵总您好，我对芯片不是特别了解，我问一个比较基础的问题。好像芯片是分数字芯片、模拟芯片，我不知道我们现在的智能电动车里面，它是不是还有数字芯片？还是说现在所有的芯片都是模拟的芯片？另外，你们公司提供的芯片种类，它具体都是在什么领域的？因为我看有电池的，还有用在雷达里面的，是不是还有其他别的具体的零部件里的芯片？这个能不能介绍一下？谢谢。

赵轶苗：好的。数字和模拟的事情在汽车里面，以前传统燃油汽车这个角度来讲，可能是“大模拟，小数字”，模拟芯片会非常多，包括电源控制类的芯片、传感器的芯片、音视频的模拟芯片都会比较多，数字通常相对少一点，它可能集中在控制环节，但是我们看到的趋势是对于新一代的汽车，特别是智能驾驶汽车，有自动驾驶功能的汽车将来会改变这个格局，可能会形成一个“大数字，小模拟”的格局。整体的芯片体量（包括模拟和数字）还会增长得非常快，模拟的内容也会变得非常多，因为各种各样的智能控制，数字部分增加，必然需要模拟部分把现实世界的信号进行转换，数字部分才可以工作，所以这里面势必会增加很多，包括模拟传感，包括电源，包括模拟检测等等模拟芯片。同时可以看到，很多自动驾驶的中央处理芯片开始运用到汽车里面，它本身的价值也是比较高的（“大数字”指数字处理器的价值高），很多厂商都在慢慢布局这一块的市场，会形成非常强的核心算力在汽车上面。这是我对模拟和数字将来可能在汽车领域发展的个人看法。

第二个讲到ADI在汽车里面大概有几块芯片产品和解决方案，整体来讲，我们ADI主要有三块：一块是在电控（电驱控制）这一块，这里面就涵盖了刚才讲到的BMS芯片，BMS芯片其实是一个体系，它一方面有我们通常要用到的电池监测的模拟前端芯片，也有刚才我们提到的一些新的技术，比如说无线BMS技术，也包括有一些隔离通讯的通讯桥接芯片，还有在PACK端的监测芯片，这个形成BMS体系，同时，在电控这块还有很多的控制类的芯片，还有包括电源类的芯片，ADI在电源类也是有很多完整的解决方案，比如说车灯的电源控制，各个能源转换的环节中的车规级的电源芯片我们也是有比较完整的产品和技术在。

另外，ADI比较重视的是座舱体验这一块，ADI主要是围绕在音视频这一块，一方面我们在汽车的音频领域，特别是在DSP音效领域我们有长期的积累，我们相关的SHARC DSP或者Blackfin DSP的应用已经为大家创造了很好的生态环境快速迭代和开发产品。另外在音频组件方面，ADI是最早提出A2B总线解决方案的公司，它就把原来传统的模拟音频传输转化成了数字音频传输方案。所有的音频信号可以以数字的方式在整车内传递，这个意义是非常大的，因为汽车音效的提升会越来越快，特别是杜比提出Atmos技术以后，可能在车内也会创建空间音频的环境，这样需要更多的麦克风、更多的speaker，需要更多的音频连接来支撑这个东西。在视频这一块，我们主要是GMSL技术，来帮助大家建立一些高带宽的、实时的，特别是高可靠性的座舱内的视频传输连接方式。

第三块是跟安全相关，而且很多技术也会涵盖到自动驾驶领域，ADI就像您刚才谈到的，我们有雷达技术，特别是这一块技术的精度方面还是很有优势的，我们跟合作伙伴做三维甚至四维的雷达解决方案，能够非常好地体现它的精度优势。另一方面，刚才谈到座舱里面用到GMSL，主要是做视频的传输，在自动驾驶领域，其实会用到大量的摄像头，这个摄像头本身是在传递很多很关键的视频信息给到中央的运算单元来分析整个驾驶环境的，所以这个传输本身速度要求、延时要求、可靠性要求都是非常高的，所以我们的GMSL技术在这一块已经被大量应用和使用，而且已经得到了很多整车长时间的验证，来保证这种高可靠性的视频连接方案。

在自动驾驶这一块我们还有一项优势技术在于陀螺仪技术，像我们的MEMS、IMU技术在这一块能够和GPS或者是北斗定位方案形成互补的、更完善的方案，来解决运行过程中的定位，甚至包括解决一些车身姿态，包括各种晃动等等监测的功能。

刚才我讲的三大块主要是体现ADI对汽车类芯片发展的长期愿景，就是帮助汽车实现更加绿色、更加智能、更加安全。