新能源汽车产业发展已进入全面市场化拓展期。截至2021年底，全球新能源汽车累计销量突破1600万辆，中国占比超50%。

作为新能源汽车领域的顶级盛会，第四届世界新能源汽车大会于8月26日-28日在北京召开，主题为“碳中和愿景下的全面电动化与全球合作”。

在这个全球都关注的大会上，资本和产业都在关注什么？行业有哪些痛点亟待解决？未来有哪些新的发展机会？大会上，就上述问题中国财富网采访了天使投资人、小犀新能源创始人王远哲。     

谁才是下一个新风口？       

随着产业的逐步发展，一些原来趋势不甚清晰的赛道开始逐渐明晰起来，不少企业已经趟出了一条独具特色的发展之路，无论是技术路线还是商业模式，都由原来的争论开始走向融合。

中国财富：今年的大会与往年有什么明显不同吗，您怎么看这些变化？     

王远哲：最明显的感受是产业越来越热闹了，每年都有不少新企业面孔出现，这其中不仅包括一些传统汽车产业转型过来的，也包括很多跨界进入新能源汽车行业里来的，这也为整个产业的发展带了不少新的视角，对产业发展的持续创新非常重要。

另外一点是，随着产业的逐步发展，感觉到一些原来趋势不甚清晰的赛道开始逐渐明晰起来，不少企业已经趟出了一条独具特色的发展之路，无论是技术路线还是商业模式，都由原来的争论开始走向融合，这是我国新能源汽车产业高速发展和开放竞争的结果，也是国家政策持续支持的结果。

还是那句话，信心比黄金更珍贵，尤其在当下的国际政治形势和国内不断散点爆发的疫情环境下，为这个行业的企业家们提供一个稳定的发展预期愈发显得重要。

据组织方说今年参会规模创了新高，能看出来大家的心情都比较迫切，一方面想了解政府及学界高层的一些想法，另一方面，大家也想看看其它企业这一年来的进展和成果是什么。

中国财富：世界新能源大会办了四届，每年大会的议题都非常多元，作为投资人和产业从业者双重身份，今年您本人最关注的是哪些话题？     

王远哲：确实每年的话题都是非常精彩丰富，每个细分领域都有明星企业在领跑。

智能网联汽车领域这两年的变化也很大。比如我们常听到的高算力的计算平台、汽车操作系统、激光雷达等等在国家的政策支持下都有阶段性进展和成果。

各个主要地方开展的自动驾驶示范区及智能汽车和智慧城市协同发展试点等都在进行有益探索。市内和高速示范运行的无人出租车、卡车，以及园区、机场、矿山等运行的无人小巴、搬运车、矿车等，还有疫情下催热的最后一公里的无人配送等。

这其中涌现了非常多的自动驾驶解决方案公司和硬件设备提供商，也涌现了非常多有趣的创新模式。我个人今年比较关注高精度地图的发展，这个领域以前可能因周期长不被更多人关注，但现在慢慢开始受到更多的重视。     

高精地图，是自动驾驶超视距的眼睛？       

再好的司机，在未知的道路上，也不敢说不会出错，道路场景变化太复杂了，尤其是开放道路，自动驾驶并不能穷举所有的场景，所以自动驾驶在一段时间内还是要人工介入。

中国财富：目前自动驾驶的发展有哪些痛点，在解决这些痛点的过程中，有哪些新的发展机遇值得期待？     

王远哲：自动驾驶还有一段较长的路要走，我个人认为应该还有十年左右的发展周期才会到成熟的应用周期。

再好的司机，在未知的道路上，也不敢说不会出错，道路场景变化太复杂了，尤其是开放道路，自动驾驶并不能穷举所有的场景。

所以自动驾驶在一段时间内还是要人工介入，可以通过设置动态ODD（运行设计域）来界定人工介入的场景。

这里有两种方法，第一种是通过提高单车智能AI泛化能力来适应绝大多数极端情况；第二种利用高精地图或者其他条件处理极端情况， 一个是技术突破，一个是成本考量，都需要较长的时间。

第一种方法是大家都认可的，而且有很多资本和企业也都在做这个事情。第二个方法，还是有一些争论的。

有人这样形容高精地图的作用：“高精地图，是自动驾驶超视距的眼睛”。单车智能因感知距离通常为200-300米，在高速行驶时很难针对临时出现的交通事故或其他障碍物做安全制动。另外，特殊天气和货物遗撒等引起道路湿滑或异常时，车载传感器也无法感知。而动态的高精地图则可以像一双超视距的眼睛一样，做好提前准备，保障自动驾驶的安全行驶。

但是也有其它技术路线，华为的余承东、小鹏汽车的何小鹏之前都说过，自动驾驶不应该依赖于高精地图。在我看来，余总和小鹏总也不是认为高精地图不重要，只是觉得高精地图鲜度和成本受限较多。

中国财富：我们注意到越来越多的自动驾驶行业相关企业要么通过收购地图资质企业，要么与有地图资质的合作。从这方面看，地图或者说高精地图在自动驾驶产业中的重要性是不是越来越高？您是如何看待的？     

王远哲：可以从三个方面来看：

第一，底层思维。任何结构性产业都应具备底层架构。出行这块蛋糕，从底层来看，地图一直是支撑整个蛋糕体的蛋糕胚之一。与时俱进地来看，智慧出行与自动驾驶时代对应的底层则是高精地图。

第二，战略思维。战略个人看来就是做选择，筛选出的选择再做优先级排列，再去落地。小米雷军在8月份的演讲中说到，他和团队认为自动驾驶是智能电动汽车决胜的关键点，个人是认可的。而L3级则是自动驾驶的分水岭，L3级同之前分级重要的区别之一就是高精地图是标配。

第三，人本思维。技术的进步不是只用来在数字上体现的，不是用来炫技的，应该落地于使用场景，用于更好地为人提供服务。单车智能毕竟解决不了超视距的问题，高精地图作为自动驾驶的安全冗余，是用来与其他组成部分协同支撑人的安全的。人的安全，如何重视都不足为过。

产业平台当做基础平台       

能否将高精地图产业平台当作基础平台，以管促结合的理念加以监管，达到保障国家安全，保护个人信息，推动产业融合与创新的目的。

中国财富：高精地图对于自动驾驶来说是不可或缺的，但是，您刚才也提到了在发展过程中也碰到了很多困难，您怎么看待这个问题？     

王远哲：单车智能目前还不能解决所有自动驾驶问题，高精地图作为自动驾驶安全冗余来保证人与车的安全，对智能出行的发展一定会起到非常重要的作用。

但是，由于高精度地图产业产生收集与生产的数据非常庞大，还涉及大量个人重要数据，甚至关系到国家地理信息安全。一些企业和资本也无法参与到其中，在一定程度上，限制了我们高精地图产业的高速发展。

高精地图的制作成本非常高，目前相当多的图商宣称高精地图数据覆盖了全国高速，这是因为高速道路是一个相对封闭的可穷尽的场景，高精地图制作的要素相比城市道路来说，要少很多，而且高速道路发生变化基本较少，采集和更新成本都要低一些。

城市道路就不一样了，城市道路路口有很大的复杂性和长尾属性，动态变化也相对频繁的多，对图商来说要维护一个高鲜度的高精地图成本是难以承受的。

因此，我想提一个建议，能否将高精地图产业平台当作基础平台，以管促结合的理念加以监管，达到保障国家安全，保护个人信息，推动产业融合与创新的目的。

高精数据采集属于高耗能产业，基础平台角色能够充分利用社会剩余生产力，也进一步改变了高精地图生产过程中的生产关系，有效地利用资源。保证鲜度，降低成本。

一旦这个平台建立，在政策的支持下，可以考虑把已经上路颇多的自动驾驶车辆放到基础平台上。这时支撑众源更新的平台则可以是一个生产工具，通过它来降低数据采集门槛，提高数据采集生产力。     

还需要统一的服务标准       

同其它场景相比，示范区有一个明显的不同点，那就是路侧的各种智能设备和计算单元，这些智能设备能够为云端高精地图与车辆建立通信渠道。

中国财富：您刚才提到了高精地图对自动驾驶的重要性，那么，您觉得自动驾驶对高精地图有哪些影响？     

王远哲：自动驾驶车辆有非常好的传感器设备，这些设备在自动驾驶过程中因为功能需求，要采集大量的数据，数据精度高、信息丰富，如激光雷达、惯导，这些车辆其实可以看做是很好的测绘设备，因为图商的高精地图采集车原理和设备类似，只不过在精度上要求更高一些。

如果有可能把自动驾驶车辆采集数据安全合规地应用到高精地图采集更新过程中，有可能对高精地图制作带来更好的方式，能够使高精地图制作的成本有效地降下来。

自动驾驶对精度有非常高的要求，这就要求高精地图在精度上要有底线，精益求精更好。所以说自动驾驶和高精地图是相互协同发展的。

中国财富：今年世界新能源大会是在北京亦庄举办。亦庄有颇具代表性的北京高级别自动驾驶示范区，示范区是如何看待和应用高精地图的？     

王远哲：北京高级别自动驾驶示范区确实是成熟度较高的自动驾驶示范区，示范区统筹了“车、路、云、网、图 ”各类优质要素资源，是面向L4级别以上自动驾驶的一体化方案。车路云网图，几个要素都是自动驾驶场景中所涉及的重要要素，而图指的就是高精地图，示范区对高精地图的重视可见一斑。

同其它场景相比，示范区有一个明显的不同点，那就是路侧的各种智能设备和计算单元，这些智能设备能够为云端高精地图与车辆建立通信渠道，也就是说只要是示范区内的自动驾驶车辆都可以通过路侧智能设备访问相关高精地图服务。

这种场景下，高精地图就需要有统一的服务标准，能够有效推动高精地图规格统一标准的建立；另一方面，城市路口的复杂性，增加了高精地图制作成本，但是智能路侧设备作为一个持续的高精度的数据采集设备，假如也能够安全合规地应用于高精地图制作中，就可以为高精地图采集和制作带来一种新的方式。

总体来说，车路云网图这五个要素具备协同性，高精地图作为重要组成部分，同其他模块相互促进，更好地服务了示范区，也更好地服务了自动驾驶车辆。（作者：雨天）