【EV视界报道】9月7日，在2022第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟表示，动力电池要实现高质量发展，还是从低碳的角度，在生产过程中碳排放、碳足迹要考虑得比较充分，尤其是考虑到未来走向国际。
从电池能量密度角度来说，也要做进一步的提升。无论是哪一类电池，像三元和磷酸铁锂要进一步提高它的能量密度，从另外一个角度也可以实现碳排放的降低。当然，我们在发展过程中，也要注重电池发展的安全。
以下是中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟的演讲实录：
首先感谢组委会的邀请来参加本次会议。下午上半场的各位专家对动力电池的一些技术、发展趋势都做了比较详尽的介绍，自己听了也很受启发，上半场是最主要从下一代电池的竞争格局角度，大家发表了很好的观点。
下半场动力电池的高质量发展，也给了我一个命题作文，我还是想从“双碳”目标角度稍微多讲一点。因为里面很多的内容跟上半场各位专家讲的都有重复的，有一些就一带而过。
动力电池要实现高质量发展，还是从低碳的角度，在生产过程中碳排放、碳足迹要考虑得比较充分，尤其是考虑到未来走向国际。
从电池能量密度角度来说，也要做进一步的提升。无论是哪一类电池，像三元和磷酸铁锂要进一步提高它的能量密度，从另外一个角度也可以实现碳排放的降低。当然，我们在发展过程中，也要注重电池发展的安全。
三个方面的内容：
第一个是发展的趋势，还是跟气候变化密切相关的，在未来要实现2度温升的目标，各行各业都应该做出很大的贡献。道路交通领域是碳排放重要的领域，中国各个领域碳排放较1990年都出现了很大的增幅，交通领域增幅更高，同比增长了800%还要高一些。从国外来看，尤其是欧盟的角度，在交通领域碳排放呈现了这样一个增长的态势。
从全球来看，2019年碳排放到了380亿吨，中国是115亿吨左右，大约占全球整个排放的30%。同时中国制定了非常严苛的“双碳”目标，从碳达峰到碳中和的实现大概是用30年，比其他的国家都要短。从这个角度来说，对中国交通领域的发展，尤其是技术的发展，也有非常大的紧迫感。
从碳排放因子角度来看，从2020年左右，中国火力发电占了67.8%，1度电二氧化碳的排放是0.565，随着中国可再生能源比例的提升，到2060年的时候，我们的火力发电比例如果降到12%，每度电电力生产排放因子可以降到0.04，大概是这样的发展态势。从这个角度来说，中国也在大力推动可再生能源的发展。
从车减排的角度，因为电动车减排结合到电池现有的发展现状，电动车现在具有比较明显的温室气体减排的效应，尤其是小型车减排效应是优于中大型车的。因为现在技术现状的情况下，我们发展的长续航里程的中大型的车装载的电池量都是比较高的，基本上做到要装80度电以上，车会比较重。从这个角度来说，也推动着电池技术提升，也要进一步提高它的能量密度。
在生产过程中，大家可以看一下，无论是里面的涂布，电池生产包括干燥、化长等等方面，碳排放的比例比较高的。
我们为了降低碳排放要推动电池能量密度进一步提升，就是高性能高能量动力电池能够显著促进电动车全生命周期碳排放的降低，同时电池的梯次利用和有序回收也可以提高资源使用效率，来进一步降低整车使用过程中，包括电池使用过程中全生命周期的排放。
在这个基础上，新能源汽车的发展现在处于加速的阶段，虽然我们的燃油车现在处于发展速度降低，甚至出现负增长的态势，但是新能源汽车还是处于高速发展的形势。
国际能源署（数据显示），2021年新能源汽车销量到了660万辆，到2030年全球新能源汽车保有量将达到2.45亿量。
主要国家和国际车企都发布了发展战略和发展目标，一些国家也发布了传统燃油车禁售或者禁燃的时间表，一些整车企业也发布了传统燃油车停售的时间或者停售的计划。
在中国政府大力支持下，新能源汽车发展取得了快速的进步，从产量、保有量和全球的市场占比来说，现在都处于非常好的发展态势，市场占有率占全球大概接近一半的比例。
在新能源汽车2.0版的技术路线图里，也对新能源汽车发展目标做了很好的规划。着重介绍一下2025年，因为今年整个新能源汽车发展的态势非常好，我想这个目标的达成可以提前。2025年新能源汽车保有量可以做到3000万辆，BEV和PHEV当年销量占比要达到15~25%，在新能源汽车的中长期发展规划里面也提到是20%，当然在这里面90%是以纯电动车为主。在这里面整个年销量要接近500万辆的水平，混合动力也希望有比较快速的发展，在市场占比要超过50%，百公里油耗要降低到5.6L的水平。今年超过500万辆，现在来看是没有问题的，有的高的估计要达到580万辆，稍微低一点要做到550万辆的水平。
动力电池是关键的零部件，在新能源汽车积极的带动下，在中国现在也形成了非常完善或者非常完整的产业链。包括从电池的材料一直到电池材料再生，整个全生命周期的循环的产业链。包括材料到电池、系统集成、梯级利用、生产装备、标准体系测试等等这样产业链正在形成。
整个配套量也处于快速发展的阶段，2021年的时候是达到了154.5GWh的配套量。整个电池企业的数量，现在还是处于向头部企业聚集的态势，由最高点的114家，现在逐步缩减到60家，未来还要再做进一步的聚集。
产能，2020年的时候是占了全球的76%，即便是到2025年的时候有所降低，也能超过70%的这样一个市场比例。右边这个图是2021年主要电池供应商市场占比的情况。
目前来看，年产能现在是处于全球第一位，有60多家企业来做电池量产化工作，但是我们优质的产能产品还亟待提升。
后面快速过一下发展的现状，现在这几个国家规划，汇总看一下分成三个层次，第一个是产业化的锂离子电池，现在最高的电池能量密度基本上可以做到300Wh/kg，新型锂离子电池能量密度可以达到400Wh/kg，新体系电池能量密度可以做到500Wh/kg。
这个是在“十三五”设置的。
在“十四五”里面，这些指标基本上都加上100，产业化的希望做到400Wh/kg，在固液混合的项目里面也提出这样技术开发的目标。新型锂离子电池要做到500Wh/kg，而新体系在里面列了一类是全固态的锂金属电池要做到600Wh/kg的水平。
在国家的支持下，这个表里面列出的材料体系匹配做出的电池已经实现了产业化，电解质盐是六氟磷酸锂为主，隔膜现在以薄型化的聚乙烯的隔膜做一些表面的改性的处理。负极是以人造石墨为主，同时把硅基的材料做了批量应用。而正极的基本上是两类，第一个是磷酸铁锂为主，在我们的大巴车和乘用车里面用量还是非常大的，尤其在乘用车里面，从去年开始，因为它的经济性或者成本控制得比较好，能量密度也有比较好的一些提升，可以满足一部分车型的要求，所以在乘用车里面也有比较好的应用。
再有，中镍的材料，高电压化之后做的大容量的三元的电池，在乘用车领域也有比较好的应用，当然我们快充的也可以从这样一个体系开发电池做一个相应的应用。高镍的电池，像811、NCA在圆柱形的电池，现在大家开发比较多的4680的电池里面也有一个比较好的应用，所以每一类材料都在相应的产品和应用领域做了比较好的规模化的生产和应用。
这就是磷酸铁锂的，现在做到170Wh/kg，配套的可以做到190Wh/kg，我们实验室可以做到210Wh/kg的水平。包括圆柱、大方形的等等一些电池，主要还是用在大巴车的市场，和一部分中短途的乘用车市场。
三元电池因为它的能量密度是比较高的，下一步还会推动它的一些技术的进步。它主要是应用在中长途乘用车领域里面，包括方形的、软包的、圆柱的。在这里面，高电压的中镍、高镍的材料，在这样一个产品的应用方向里面都会有一个比较好的应用。
前面都已经实现产业化了，后面介绍一下研发的项目，这是300Wh/kg，用高镍的三元正极和硅碳的负极，采用软包封装的形式，四家企业都开发了这样一款产品，有的企业在里面也实现了批量的配套，已做到大概是2000辆规模的配套。
在这里面，我们也把300Wh/kg的电池做了200Wh/kg级的动力电池系统，以一个标准化模块的形式来做这样一个系统，尤其从安全性角度去做了很多的工作，包括我们的机械安全、电安全等等。做的电池的循环，从试验的结果做推演，大概可以做到1500次的循环，大概有80%的能量保持率。在这里面最主要还是从安全的角度，前面也提到机械、电，同时从预警的角度对它的安全性也有比较好的预测，来做安全性进一步的提升。同时对于灭火的技术也在里面做了相应的应用，在电池着火的时候可以实现比较好的快速的灭火。
高功率的电池这一块最主要是三类，一个是快充的，做到144Wh/kg 6C充电的倍率，可以做到12000次的循环，插电的40安时的可以做到200Wh/kg的水平，2000W/kg的功率密度，超级电容器可以做到66Wh/kg，可以做到10万次的循环，它的功率密度可以做到22kW/kg峰值。
再有一个，就是400Wh/kg的，用富锂锰基的，前面徐总也介绍了北大夏定国夏老师开发了400mAh/g的富锂锰基材料，这是从实验室研究的角度。我们批产之后大概可以做到300mAh/g的水平，跟硅碳这样一匹配，可以做到400Wh/kg的电池。
在锂空气、锂硫这方面从基础研究的角度做了相应的技术开发。实验室，我们的能量密度应该是锂氧的可以做到268Wh/kg，而锂硫可以做到507Wh/kg，当然对于循环寿命等等方面还要做进一步深入的评估和提升。
在测试评价角度，从材料到电池，到电池管理系统，到电池系统，建立完整的测试评价体系。尤其是在电池发生热失控之后，电池包的热扩散评价技术角度，也上升到新能源汽车安全全球技术法规里面，里面相应的内容也引用到国家的强制性标准里面。
再看一下发展趋势，第一个是无钴，镍锰两元的做了一个单晶和多晶的混合，希望能够做到240以上的能量密度。
再有一个是磷酸锰铁锂，我们也希望它能够跟三元材料做一个混合，来提高三元材料电池的安全性，或者说跟磷酸铁锂有关，来提高磷酸铁锂的能量密度。当然它的导电性、压实，还需要我们做进一步的提升。
再有一个是黄老师介绍的高电压的渐进式的镍锰酸锂，也是算到无钴电池的体系里面。黄老师在前面也介绍了，我的一个观点，它还需要在黄老师前面研究的工作基础上，做好对高电压电解液的匹配，也希望它的能量密度能够做到240Wh/kg以上。
在后面这些，电池的能量密度还要做进一步发展，因为高安全电池还需要做技术进一步的提升，为整车做这样结合，跟前面说的“双碳”目标下的碳排放做相应的结合，就是我们在单位公里的电耗做进一步的降低，这里面就是固液混合的高比能电池。
前面徐总也介绍了，第一个，我们是采用高镍的正极材料，表面做这样一个固态电解质的包覆来提高材料的热稳定性和安全性。再一个是硅基的负极来做预锂化提高它的使用效率，降低它的膨胀，提高它的循环寿命。
同时这个隔膜做薄型化，做表面的涂覆，来提高它高温下的低的热收缩率，同时也通过原位固化的技术来提高电池的安全性，这样做了一款电池是112Ah，软包的可以做到360Wh/kg的水平。
前面是锂离子的，这个是做到400Wh/kg的，负极可以用金属锂复合负极来做400Wh/kg的这样一条技术路线，相应的一些产品也做了在市场上的验证，也有一些在车上批量装车的应用。
我们现在是全气候的连接，还要结合它的快充，可以做到270Wh/kg的能量密度，既可以实现在低温下极速加热，也可以实现在高温下快速散热，这也是今后发展的一个很好的方向。
从资源角度来说，我们对钠离子电池的研究现在开展得非常多，它的快充性能体现得也非常好，安全性表现也是非常好。当然还需要提高它的能量密度，现在的能量密度基本上可以做到140~160Wh/kg的水平，希望通过技术的提升，未来一段时间可以提升到200Wh/kg的水平。
这个就是我们单位原来申请国家项目，就是用硫基的氧化物或者说硫和金属做复合的这样氧化物，通过负极是采用骨架结构金属锂负极，是一个硫化物的固态电解质，我们来开发600Wh/kg的这样一款电池，这是我们采用的这样一条技术路线。
锂离子的电池技术也会有进一步的技术发展，液态锂离子，我们在“十四五”期间也提出500Wh/kg的这样研发的项目，这是美国的一条技术路线，采用了纳米硅基线的负极跟高镍的正极做这样结合，可以做到500Wh/kg这样的技术路线。
再有，就是智能电池，把我们的一些智能传感器内置到电池的内部。当然我们电池的技术，前面也可以做这样有机的结合，可以把电池内部的信息做这样比较好的采集，对电池的性能变化，包括它的安全性的变化，通过这样一些数据，通过内置的传感器或者外置的传感器的大数据分析，做比较好的预警，这也是未来非常好的发展方向。
从电池结构角度来说，刀片电池、CTP或者CTC或者CTB等等，现在很多的概念在里面，来提升电池的能量密度，无论是体积的，还是重量。这样的话，我们通过这样的一些结构的创新，对电池在材料体系做了一些创新之后，再做进一步的加持，再进一步提高它的能量密度。
当然我们在这里面也有一些问题需要关注的，比如说我们在里面长模组的这些热扩散的考核和验证，包括我们现在做的CTC或者CTB，或者CTP里面单体维修的或者更换的便捷性，也需要我们做进一步的研究。就是我们开发一些产品车型适配的广泛性等等，还需要我们做进一步的研究。
