2022年的新能源车市在不断走高的渗透率中结束了。各大权威机构对2023年的新能源车市给出了乐观的预测：新能源汽车销量有望在今年突破1000万辆，渗透率有望达到40%。
高歌猛进的销量增长背后，是新能源车企普遍亏损。尤其在2022年，原材料短缺、价格上涨持续困扰着主机厂。然而，2023年还没开始多久，特斯拉就打响了价格战的第一枪。跟还是不跟？或许在国内找不到第二家车企，有特斯拉那样大幅降价的底气。
一般来说，在消费市场中，当一个新的品类，市占率突破15%之后，它会进入一个高速增长期。毫无疑问，即便2023年少了补贴的推动，新能源汽车大势也不会逆转。但随着洗牌的加剧，有的车企已经撑不住了，量产难、盈利难等难题并没有得到很好地解决。进入2023年，发展不好的企业或许会退出历史舞台，这反过来可能会对行业的信心产生影响。再从消费端来看，购车、充电等消费者的用车体验并没有得到很好地改善。
一句话总结，2022年，汽车行业抗住了疫情、芯片短缺、原材料涨价等不利因素的影响着实不易。2023年，新能源汽车行业站着活下去似乎也不太容易。
动力电池成本回落，新能源车企或摆脱“束缚”
2022年汽车圈的最经典发言之一就是广汽集团董事长曾庆洪的那句：“动力电池成本占了一部车60%的成本，那我不是在给宁德时代打工吗？”因为动力电池成本上涨，今年上半年已经有数十家新能源车企对旗下新能源车价格进行上调。
动力电池的技术演化仍在进行中，在4680电池、钠离子电池、固态电池等目前看仍不具备产业规模化的充分条件下。2023年很可能依然还是以磷酸铁锂电池和三元锂电池双寡头技术路径为主。
的确，动力电池成本占整车比例高，高昂的动力电池价格是众多造车新势力迟迟无法盈利的重要原因。至2021年底电池级碳酸锂从2021年的4万-5万元/吨已涨至28万元/吨。进入2022年，电池级碳酸锂价格继续快速上涨，3月一度突破50万元/吨大关，之后略有回落，但8月下旬再次开启上涨模式，11月一度逼近60万元/吨大关，目前约为55万元/吨。也就是说，与2020年相比，电池级碳酸锂价格在两年内暴涨逾十倍。
2023年在供给依旧紧张的背景下，动力电池产业链中下游企业不再“各司其职”，而是争先布局上游，抢夺话语权。很多外资车企积极下场抢矿，其举措包括直接入股矿业公司或矿业项目，以绕过电池厂商直接与矿商签订原材料供应合同。而国内的整车企业和电池厂商在全球抢矿的同时，联手成立合资动力电池公司也是整体的行业趋势。
EV视界预测，随着需求端新能源汽车在2023年增速放缓，上游原材料产能持续释放，以及中下游动力电池产业链不断地完善，电池级碳酸锂价格将会持续回落，新能源车企或许会摆脱动力电池成本所带来的“束缚”。
如何管理好供应链、销售渠道以及消费者预期是关键
2022年各个新势力品牌之间的“混战”也正式开启。在激烈角逐的关键时期，一个动作的失误，就会牵一发而动全身。很多车企在2022年均因为供应链、产品换代等原因出现交付量的大幅波动。表面上看，这些都是客观因素或者产品更新换代带来的正常现象。实际上，这背后揭示着一个共性的问题：因为缺乏足够的经验，新能源车企在应对供应链与产能危机时，并没有好的应对策略。这些是大多数新势力车企急需解决而且不得不解决的问题。
可以看到，新势力车企每一次延迟交付、或者是停产老款车型，都会在用户端引起巨大的波动。对于新势力品牌这些相对年轻的企业来说，如何管理好供应链、销售渠道，管理消费者的预期，在2023年，依然是一门要持续学习的学问。产品力决定了一个品牌的下限，而服务质量和服务水平决定一个品牌上限。
特斯拉已经证明过了，虽然直营体系有更高效的优势，但是没有了经销商这个中间角色，企业要直接面对消费者的各种诉求比如维权。如何招架，又是一门新的学问。尤其是当新能源汽车的销量不断走高，能否保持住现有的服务质量和服务水平，将决定一个车企能否“活的更好”。
合资车企“分田地”，“鲶鱼”再降价，国内车企将如何应对
早在之前，传统合资车企在制造、供应以及资金等多方面优势下，在新能源赛道上应该呈现出更快、更稳定的发展态势，但事实上，不少传统合资车企，在新能源赛道上的表现都不理想，“保守”心态导致传统合资车企在新能源方面起步较晚，技术方面与国内拥有先发优势的造车新势力和自主品牌已存在差距，将原有的一手“好牌”打得稀烂。
而在摒弃了燃油运营思维之后，合资车企开始以用户需求出发，学习独立专属运营思维，积极向智能化、电动化进行转型。大象转身慢但终归会转身。
从前不久举办的广州车展来看，不管是外资品牌还是中国品牌，都在新能源赛道上跃跃欲试。一汽丰田展出了基于e-TNGA架构打造的纯电轿车bZ3，广汽丰田带来首款e-TNGA纯电中型SUV bZ4X；东风日产在广州车展上宣布旗下三品牌协同元年电驱化战略布局全面提速；通用在车展上亮相了中大型纯电SUV——别克Electra E5，该车型是继凯迪拉克LYRIQ后第二款国产奥特能平台车型。这款新车已于车展前夕在武汉通用生产基地下线。合资车企的新能源车也呈现出“百花齐放”的态势。
2023年，合资车企想在新能源汽车市场，把失去的抢回来。传统巨头们将会推出更多新能源车型，届时，新能源汽车市场会迎来更加激烈的竞争。另一边，特斯拉这条“鲶鱼”为了抢夺市场，已经接连N次在国内降价了。
面对特斯拉的降价和合资车企的爆发，很多厂商都陷入两难境地，不跟进降价，自身产品的竞争力下降，降低了消费者的购买欲望；跟进降价，无疑会让自己的盈利结构雪上加霜。目前除了特斯拉、比亚迪等头部公司，大部分新能源车企都面临着越卖越亏的情况。直观上看，合资车企的爆发和特斯拉“降价”会给国内车企降维打击，导致其盈利之路更加漫长。但长期来看，这有利于倒逼国内企业加快创新，提升竞争力，共同把新能源汽车市场做大。
因此，2023对于国内新能源车企来说又将是艰难的一年，国家补贴的离场，标志着新能源汽车产业从“政策驱动”跨越到“市场驱动”阶段，同时意味着车企命运交还给市场的大幕彻底拉开。不仅要扛住供应链和原材料涨价的压力，还要与不断降价的特斯拉和合资车企贴身肉搏。一时半会恐怕难以摆脱“赔本赚吆喝”的阶段。到时，各路玩家纷纷下场混战的局面，路会更加艰辛。
技术革新引爆新能源汽车热度，技术优势倍增促新能源汽车逆袭
在过去的2022年中，新能源汽车不仅在市场的渗透率高速提升，在技术发展方面也做到了“爆发式”的革新，如果按照归类可以分为电池技术、超充技术平台、混动技术、智能座舱技术和智能驾驶技术。
首先在电池技术方面，传统的VDA模组电池因电池包体积利用率有限，最终导致整体电池包的能量密度较低而无法满足当下市场对于纯电动车续航里程的要求。因此为了满足用户需求，相应的推出了CTP、CTC、CTB等优化电池包内部结构来增加电芯数量的电池技术，以此来提升整体的体积利用率，达到提高车辆续航的技术需求。而对于这些技术，可以说在电池材料能量密度暂时无法做到突破的前提下，用更为集成的机构来突破续航里程的束缚，也算是一种比较实质的进步手段。
当然，在2022年中，除了纯电动车在技术上有所突破外，混动车型也成为了各大车企征战的新战场。在面对合资品牌在这方面曾拥有过的技术沉淀，自主品牌在这一年里纷纷发力，所推出的多种技术架构，将增程与混联两种主流混动架构的潜能尽数展现，成为了占据国内混动车型市场主流的重要砝码。
不过，如果说拥有以上技术的新能源车成为改变汽车产业格局的有力推动者，那么，汽车智能化的转变，就成为了让用户改变驾车习惯，提高行车安全，并增加出行乐趣的前沿科技。
在如今的新能源车型中，智能座舱的引入成为了改变传统汽车架构的分水岭。对于如今的车主来说，在改变传统汽车的思维理念时，最直接的感受就是汽车座舱的智能化转变，它是一种拉近车与人之间联系、交互与感情的全新方式。在传统的汽车时代，人为主导，驾驶座舱则以被动的方式来与车主产生互动，除了手动调频听广播、听歌和打电话外，基本上也就没别的交互功能了。
而智能座舱时代，车主不仅可以通过语音来控制车辆的一些功能，并可以与车机开展更为深层的交互对话，让车主动思考，为车主带来更为实质轻松的解决方式。所以说智能座舱技术是汽车“进化”路上的必然发展趋势，是拉进人与车之间距离的重要手段。不仅能够用最懂你的方式来满足需求，并且还能够在驾乘过程中，为用户带来更多的趣味驾乘体验，让汽车彻底摆脱“冰冷机器”的标签。
伴随着2023年的到来，新能源汽车的技术发展可谓进入了一个“加速发展”的重要阶段，是夺取传统燃油车市场宝座的关键之年。而能够为此次“超越”保驾护航，在2023年中，以下几个关键技术或将成为改变产业格局的关键节点，并将“重新定义汽车”的愿景化为实质。
在自动驾驶的感知算法方面，将视觉信息转换成为鸟瞰视角来感知环境的BEV技术，也会成为行业的发展重点，因为该技术能够通过不同视角来获得更多的环境讯息，以此提高了系统对于障碍物的识别精度，提升安全性。
除此之外，面对自动驾驶的长尾场景，通过深度学习和分析海量数据，不断优化模型来进行系统模拟的超算中心，也势必会成为2023年的发展重点。而随着自动驾驶企业向3.0时代迈进，「大模型+大数据」的数据驱动模式成为自动驾驶技术进化的关键，而驱动大模型和海量数据训练的超算中心，将成为自动驾驶企业的入门配置。
EV视界认为，面对汽车行业的技术变革，其电气化、智能化的转变已经注定成为未来发展的重要趋势。虽然技术的进步能够促使车辆在使用方面有着更多的发展，但是在面对技术壁垒与商业化应用是否得当的问题上，如何使之顺利落地，将成为今年汽车行业变革的重要因素。所以，2023年将成为验证技术革新落地后是否贯通的重要时段，而它也势必成为电动智能化产业布局的过渡之年。
2023 补能产业能否告别噱头？
除了产品端和技术端的“百花齐放”，随着充电补能设施的完善，消费者的里程焦虑也逐步被缓解。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，今年1~11月，我国充电基础设施增量为233.2万台，其中公共充电桩增量同比上涨105.4%，随车配建私人充电桩增量持续上升，同比上升316.5%。截至2022年11月，全国充电基础设施累计数量为494.9万台，同比增加107.5%。
然而，每到节假日扎堆出行，排队充电的糟糕体验总会引来电动车用户的连连吐槽。补能焦虑依旧是电动汽车的头号难题。于是，有业内人士提出：增加续航里程，仅仅是降低了用户补能焦虑的频次，若想彻底解决，尤其是长途出行的场景痛点，提升充电效率、缩短单次补能时间，或许才是更治本的药方。
当业内在寻求更快速的充电路径时，800V高压平台技术被越来越多的车企拿出来推广，已经有十多家企业公布了相关布局。
一般来说，车企打造800V高压平台的关键，是在IGBT上做文章，用碳化硅（SiC）器件来替代目前的硅基IGBT。目前围绕800V的SiC供应处于初步成熟阶段，全球SiC晶圆年产能约为40万-60万片，国内SiC产品80%左右依赖进口。通俗来说，“缺芯”不单单会影响销量和产能，还会影响800V高压平台技术的运用。而特斯拉由于2018年在Model 3的电机控制器上率先使用了SiC模块，拥有其他车企不具备的优势。得益于此，特斯拉才能将超充打造为区别于其他品牌的标签。
目前，车企普遍应用的是400V高压平台，推广800V高压平台除了要解决电池、车上零部件等配套问题以外，还要解决充电桩的适配问题。从技术上来说，特来电、星星充电、普天新能源等充电服务商，都具备了400kW以上充电桩的技术储备。难点在于资源的调动，对电源建设、配电网、电网运行控制等带来了新的挑战。
很多车企已经等不及配套设施的完善，提出了自建高压充电桩的计划。特斯拉从2012年就开始在全球建设超充桩网络。小鹏也在最近两年提出了自建480kW高压超充桩的计划。
但是，任何一项革命性技术的推广，都不是靠某一方单独完成的。即便高压充电桩建好了，快充车型无法上量，大功率充电桩就丧失了推广的动力；或者说，如果高压车型无法区别于普通电动车，在充电上给消费者带来更好的体验，也很难大面积推广。
因此，从800V高压平台，到相应车型再到快充配套，这中间还有许多难点没有突破，离真正的爆发还远。现阶段的意义，更像是车企展现电动化技术储备的一张牌。800V高压平台只是一个缩影，车企总能找到新的噱头，来吸引资本与消费者的目光。在我看来，补能产业急需从BtoB倾斜到BtoC，更落地一些，满足用户的个性化需求，才是当下更应该做的。
智能驾驶能否告别伪命题
除了补能以外，智能化的相关操作也被车企捧上了天。车内屏幕越做越大，自动驾驶等级无限逼近L3、L2.5、L2.9等五花八门。实际上，对于10万-30万的主流市场来说来说，选择新能源汽车的逻辑燃油车时代并无明显差别，核心关注因素仍集中在续航、驾驶操控感、安全性、空间、舒适性等基础特性上。
如今，电动与智能被牢牢绑定，车企普遍追求更高的智能化，动辄激光雷达、8155芯片。但是，受限于法律法规、基础设施建设滞后、L3及以上级别智能驾驶落地暂缓，车企“智能化”智能驾驶的施展空间依然很有限。
而且，过度追求电动化就导致了成本居高不下，对于车企品牌来说，堆砌智能是很大的战略误区。未来属于在成本与性能之间作出很好平衡的车企，居高不下的成本很容易丧失竞争优势。
“出海”已是必经之路
新能源汽车时代到来让中国汽车产业告别了数十年的落后，终于站在世界前沿。国内新能源车企若想发展壮大，在守住中国新能源汽车市场的同时，“出海”走向全球也是必经之路。
在过去的2022年，中国车企已经走进了欧洲市场，并且取得了超过10%的份额。虽然这个数据不算特别高，却是中国车企走向全世界的证明。2022年，很多车企都在积极开拓海外市场，与守旧的国外车企相比，竞争更加激烈的中国市场催生出了更多高性价比的产品，这些产品将成为这些车企与海外车企竞争的关键。
2023年，国内新能源汽车市场的低增速或将不可避免。对于国内车企而言，未来“出海”将是其持续拓展销量的重要方式，也是不得不走的路。例如，比亚迪陆续进入澳大利亚、哥伦比亚、巴西、新加坡、哥斯达黎加、泰国等多国乘用车市场，2022年比亚迪累计出口55916辆，同比增长307.2%，这就是一个非常好的“教学案例”。也希望其他国内的车企也可以在外资车企在完成“大象转身”之前，需要提前布局，勇敢地走出去，不要错过大好时机。
造车大门正在关闭，决赛圈“票价”千亿
以目前的行业发展态势来看，千亿元的估值融资很可能会是这一阶段造车企业的价格峰值，这基本为本土造车给出了“决赛圈”价码。
2022年以恒大汽车以及牛创新能源等为代表的事件，已宣告造车大门开始关闭。此外，行业竞争愈发激烈、估值中枢大幅下滑，也意味着所剩的新能源车晋级门票已然不多。基于此，2023年在新能源汽车行业中“出清”可能是一大关键词。
在造车“决赛圈”之外，有背靠老牌汽车集团和大型民营车企的新品牌，也有小米汽车这样的互联网资本打造的新品牌，甚至还有以地方牌照和资本撮合而成的新品牌。它们的2023年的命运如何，谁将进入最终的“决赛圈”，谁将被淘汰，我们不妨再看看。
写在最后
2023年，在整体消费环境还不明朗的情况下，新能源汽车市场存在着很多未知性。但淘汰赛已经开启，每家企业都在养精蓄锐，抓住最后的窗口期做冲刺。供应链、产能、盈利、现金流等这些过去几年尚未解决的难题，2023年还会反复出现。降价、赔本赚吆喝或许难以避免，但每一家企业都应该思考，如何在细分市场中立稳脚跟。
车企要解决的是用户选车用车过程中的痛点，而不是靠噱头与堆料博取关注和流量。要抓住用户的需求，以用户的需求为驱导，用更多的时间去研究用户真的需要什么。需要责任和思想相结合，自信地走出自己的风格，而不是随波逐流，跟随大环境。只有用户对新能源汽车一切的焦虑都消失了，新能源汽车的盘子才会越做越大，2023年新能源汽车才可以站着活下去。最后，EV视界祝大家新年快乐，新能源汽车行业发展更好！
