【EV视界报道】2023年3月31日，由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办的中国电动汽车百人会论坛（2023）在京开幕。在4月1日的高层论坛上，中国科学技术协会主席万钢表示，与高速增长的新能源汽车市场化需求相比，我国充电设施、换电设施、加氢网络、车路协同等一系列基础设施建设仍然相对滞后，还存在一些比较严重的技术制约。下一步首先要加强新能源汽车的关键、核心、基础技术研发，突破产业技术制约的瓶颈。
以下是中国科学技术协会主席万钢的演讲实录：
尊敬的清泰理事长、尊敬的各位同志、各位朋友们，大家下午好！
很高兴时隔很长时间再次在线下见面，大家来畅谈推动我国汽车产业的高质量发展、高水平开放。按照大会的主题，如何推进中国汽车产业现代化，我觉得我们可能还在现代化新征程的起点上，所以我的题目就是“迈向中国汽车产业的新征程”。
分三个方面谈一谈我对新能源汽车产业下一步发展的看法和建议。
一、我们正在迈向新能源汽车产业发展的新阶段。
从去年全球新能源汽车市场总体增长趋势来看，是一个非常特殊的新增长。全球新能源汽车的产销量再创新高，已达到1055万辆，同比增长63.2%，市场渗透率达到13.5%。中国市场继续保持高速增长，销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，而市场渗透率达到25.6%。全球新能源汽车累计销量突破2800万辆，其中中国累计销售1580万辆，这是大致的趋势。
从企业的角度来看，我国汽车企业近年来的电动化转型成效显著，尤其是去年我们克服了基础资源价格高企和芯片供应的一些难题。2022年，从全国销售前十的角度上，比亚迪的新能源汽车销量已经超过180万辆，上汽新能源汽车销售突破百万辆，东风、长安、广汽、吉利、奇瑞都有很大的增长。特别高兴的是造车新势力，蔚来、理想、小鹏的交付量超过12万辆，进入市场批量销售的门槛。
从另外一个角度上看，2022年全球动力电池的产业也克服了原材料的涨价。去年上半年有一阶段，碳酸锂从5万元/吨涨到60万元/吨，而且供给不足。去年的装机量跃升到517.9GWh，同比增长71.8%。全年的前十电池产业中宁德时代和比亚迪稳居首位。但同时我们看到，像中创新航、国轩高科、欣旺达、孚能科技也占了极大的产量，产量合计50.7GWh，占比达到10%。从供应和市场的角度上看，保持一个新的稳定增长姿态，我们还是很有信心的。
回顾一下新能源汽车研发和产业化的发展历程，我们从2001年开始启动国家新能源汽车的重大专项，20年来逐步形成了以纯电动、插电及增程式混动和燃料电池汽车，以及电池、电机、电控为核心的“三纵三横”的研发布局，而且随着不断发展，从基础研究的加强和市场关于智能网联、自动驾驶的需求在逐步上升，重要的是一些基础设施、基础标准和监测能力以及示范运行取得了发展。在经过了世博会、奥运会的示范以后开展了“十城千辆”的活动，前期在公交系统。中国新能源汽车发展的一个重要节点是我们在2012-2020年，实现了《节能与新能源汽车产业发展规划》，当时预定累计销量是500万辆，争议还是很大的。在争议过程中我们还很努力完成，结果到了2020年我们超了10%。在上一个周期中，国务院领导亲自牵头又制定了《新能源汽车产业发展规划》，确定了2025-2035年目标。我觉得最重要的是，在这个发展规划中明确了提升技术创新能力、构建创新生态，推动产业融合发展和完善基础建设等一些重要的政策和措施。
在这个过程中，我们整个新能源汽车发展受到党中央、国务院领导的高度重视，2014年我们刚刚进入产业化过程，整个市场是叫好不叫座。2014年5月，习近平总书记视察上汽集团时就指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。这句话我们在今后的发展过程中一直要牢记。
当我们达到2020年目标的时候，总书记又视察了一汽集团，对新能源汽车的发展，对于智能网联技术的应用，对于高端品牌的建设和对于地方政府支持汽车产业转型升级都给予了高度的评价，也为我们汽车产业的高质量发展提出了新的要求。
从世界上看，2021年是各国都在表态发展新能源汽车的重要年头，欧盟、美国、日本都将新能源汽车产业视为一个重要的领域，提出了产业的发展目标。日本发布《绿色成长战略》，提出到2035年乘用车的销售100%电动化，当然包括动力电池。2021年7月,欧盟提出《轻型车排放法规》修正案，明确到2035年新售轻型汽车需要达到零排放。2021年8月，美国总统拜登签署行政令，提出2030年新能源汽车占新车销量比例达到50%的发展目标。
从我们的角度上，我国新能源汽车产业进入一个全面市场化的拓展期，提前完成了产业规划2025年预设目标。从2015年开始我们突破了1%，到2020年的时候突破了渗透率的5.4%，之后就有一个快速增长的趋势，有点像经济学上经常说的S曲线的起点，前面很困难，后面的成长很迅速。我们现在达到这个的时候，就要认真去考虑未来发展的一些方式。
二、我们现在面临新能源汽车产业发展的新形势。
这个新形势上面首先看看我们还有什么不足的地方，新的挑战。
1、全面市场化发展不够均匀、不够充分，我们的产品性能和质量还难以满足消费者全气候、全场景的使用目标。大家看这个图（PPT），这是按省公布的新能源汽车的保有量，我们看到东北、西北，头上的一片蓝天还是占有量很少的。终究说起来我们的新能源汽车还不能满足那边的需求。我在东北生活了11年，去年专门在假期的时候驱车从镜泊湖开到五大连池，路上我看了一站一站的距离，再说经历了这种极寒，我觉得现在的汽车还不能满足这方面的需求。也就是说，我们国土面积的一大部分还没有深入，还有很大的天地。
2、商用车进展缓慢。商用车占比不大，但是排放了50%以上的二氧化碳。2002年商用车占比只占10.2%，其中，中重型货车新能源渗透率不足2.7%，远低于新能源乘用车25.6%的渗透率。
3、与高速增长的新能源汽车市场化需求相比，我们充电设施、换电设施、加氢网络、车路协同等一系列基础设施建设仍然相对滞后。所以我们在网上经常看到，长行程充电难还是一个很重要、很普遍的问题。
4、产业发展遇到瓶颈，基础资源的价格虽然现在下落了一点但还是偏高，供应链还不畅，我们还有一些比较严重的技术制约问题。
所以，我们下一步首先要持续加强新能源汽车的关键、核心、基础技术的研发。从产业技术制约的瓶颈上看：1、动力电池的升级；2、车规级芯片短板；3、电力电子架构重组；4、智能操作系统研发，特别是现在世界上兴起的低碳发展的规划以及碳足迹寻踪等研究还是十分短缺的。
从纯电动的角度来说，核心是放在电池上面，目标就是进一步提升纯电动汽车的环境适应性、安全性、经济性。应该说这些年来我们对高比能动力电池的研发还是给予高度重视，在座的电池企业和汽车企业从关键材料的研发、产品的设计和验证、产品的制造和应用，特别是集成化的发展，通过一系列措施，已经达到高精度的综合预测和智能化的管理功能。但是在电池发展的锂金属固态电池方面，我们还是滞后的。现在混合固液电池一些关键技术还在突破中，与之相比更重要的是整个驱动系统的电力电子的升级，也就是说功率电子的升级。比如说碳化硅、氮化镓，都是我们过去重大专项的一些课题，虽然现在已经破题但仍没有普及。基础材料需要加强、功率芯片需要加强，现在许多国际企业已经开始用第三代功率半导体，我们的芯片和器件研发还需要加快，还需要拓展到产业化的领域。
去年一个很欣喜的情况是我们的插电/增程式混合动力汽车的销量快速增加，同比增长1.5倍，市场渗透率达到5.7%，占了新能源汽车的20%，过去十年来我们从来没有超过15%。而且从现在市场上的车型来看，插电式混合动力、增程式混合动力汽车的综合油耗，特别是WLTC工况下百公里油耗基本上达到两升以下，并且向每百公里一升以下降低，这些产品也给了研究视野。
下一步我们怎么办？这两年我有机会两次出国，一次到了欧洲，一次到了日本，和一些汽车界的同行讨论，也在研究，他们也担心内燃机今后怎么办。其实我觉得这不是内燃机的事情，内燃机你给它个生物燃烧就还你一个碳中和，你给它燃烧氢气它就可以搞个零排放，这点一年前就做了。当前我们最重要的是统筹推进插电/增程式混合动力的协同发展。通过内燃机和电驱动技术的结合与智能控制的融合，来提升内燃电力驱动的集成度、智能化和高效率水平。比如说有些企业已经开始开发插电/增程式的混合动力专用发动机，这里面就有很大的空间。插电也好,混动也好，目前给汽车补电已经是它的重要任务。我们可以把发电机和发动机更加紧密组合在一起，形成一个集成化。通过电子喷射、电动气门来转变，使动力和发电的过程一直处于高效耦合期，这样可以大幅度提高效率。有一些朋友说，增程式发电车有电用电，没电用油，实际上也不尽然。其实在高效运行的过程中整车电池的精准控制可以保证补电的行程一直在内阻最低的时间，对它进行高效的，也就是当SOC在30-70%中间进行补电，它绝不是亏电的运行，是保障它的高效率运行。
同样插电式、增程式在经过城区的时候，现在的电池配置完全可以做到城区的零排放。而且插电、增程式还可以使用燃料的低碳化，低碳燃料。所以我们可以面向不同消费者的需求去提供多样化的产品供给，同时也带动传统动力系统的转型升级。
也有朋友问我，你们是不是要把所有的汽车芯片全替代了？其实不见得是这样，我们搞芯片替代不能1：1去配，要弄清楚它的原由，现在的汽车机电一体化，实际上从90年代就开始了。我们所熟悉的ABS、ESB这些系统都是在厚重的历史过程中成长起来的。所以如果把新能源汽车整个电力电子架构分布一下，可以把这些平铺在分布的控制系统，集中形成域集中的电力电子架构。比如在电力驱动这一块，基本上解决了它的电子、电机、电控所需要的电子供应问题。我刚才在外面也看到了很多智慧座舱里面对于车内的显示、车窗、车门等一系列控制相对独立，也进行了比较，实际上也已经解决。现在的困难可能就是，底盘和悬架部分，这些上面有很多历史积累下来的芯片，1：1的兑换可能是比较困难的，但是我们着眼于新发展的需求，特别是将来在自动驾驶方面的需求，可以对它重新布置，然后在这个过程中把我们所熟悉的电子稳定、电动转向、电子自动泊车系统逐步升级，提高它，才能满足下面的操作系统。
智能网联代表新的技术，包括无线网络，包括路况感知，这块实际上是我们在整个汽车网络中信息量增量最大的一个，也是对芯片要求比较高的地方，我们可以同步的，逐步地把它推进。
在这个基础上，我们应该建立自主的新能源汽车智能操作系统，而智能操作系统实际上最重要的还是底下它的软件系统架构，核心软件、中间件、驱动层、功能拓展等，使它真正能够达到车能互联、车云协同、车路融合。
所以，当前新能源汽车的电力电子架构从分布式向域集中式的架构转变，带来了车用操作系统的技术架构、核心技术、软件开发模式和应用生态等的全面变革。而我们的新能源汽车智能操作系统，要支撑电力电子架构的升级，同时兼容车用芯片、传感器、应用程序创新，实际上车用芯片也是有多样化的，要互相兼容，支持新能源汽车与能源、交通和网络的跨界协同，具有开放、安全、融合、兼容的特性。
为促进汽车产业与人工智能、信息通信、清洁能源、智能交通、智慧城市等融合发展，所以推动产业转型升级，满足新能源汽车电动化、智能化和低碳出行的市场需求就需要有必要来提升国家科技重大专项，集成全社会、全行业的智慧和创新能力，来研发新能源汽车智能操作系统，特别要注意重视开源开放的底层，也就是系统架构、核心软件、中间件、驱动层、功能拓展等一些关键功能、性能和兼容性。
应该说2022年的北京冬奥会、冬残奥会为氢能燃料电池汽车做出了一个很好的表现。整个冬奥会期间使用了1200辆左右的燃料电池汽车，其中我们也十分感谢丰田这个主赞助商，提供了将近200辆氢能燃料电池的汽车。累计减排了2200余吨，最重要的是所用的氢能全部为可再生能源制备。也就是张北的太阳能和风能起了大作用。它用实践证明了我们的燃料电池汽车可以在寒冬季节运行，去年冬奥很冷的，冬天到零下20度以上。以及绿电应用的经济性，如果用太阳能直接发电来制氢，来充到加注站，它的价格成本完全是市场可接受的，可能某些时候比燃油车还要便宜一些。从这个角度上说起来，为我们进一步拓展起了很大的作用。
与此同时，四部委共同推动京津冀、河北、河南、上海、广东建立了燃料电池汽车城市跨城市的示范群，进一步在山东开展了“氢进万家”的示范工程，从港口到物流仓库到客车，在胶济线线以及两个港口的布局，形成了多范围、多元化的应用示范。一直到去年底大概1300多辆，主要是大客、重卡在这个上面运行。现在倒是满足了一个需求，因为这些都是在京津冀、长三角和珠三角，完全有可能形成一个氢能高速，来集中进行示范，也推动它的发展。
构建中国特色的智能低碳交通新模式，我们应该突出汽车和能源、道路和数字化的跨界融合。车能互联实际上可以推动动力电池广泛的应用，1500多万辆动力电池，它是一个巨大的储能库，这个储能库如果能够和电网双向运行，同时给配网上补电的时候，实际上是一个很好的，既利于用户又利于电网。另外现在换电模式，特别是在出租车、大客车和一些物流车上开始快速的成长起来，所以所谓充换电站，也是一个储能站，完全作为一个大的储能库，而且可以在配网中进行补能，所以一些园区比较青睐这些，可以给它进行小区域的平衡。而且氢能是一种能源，不只用于汽车，还可以用于船、用于轻轨，包括绿色化工，都有很大的用处。
车路的融合可以加速智能化、网联化的技术路线。我们今天也看到了很多具有高级自动驾驶功能的汽车，但是它对于算力、对于探头等的要求很高，成本也非常高。如果我们能够把城市道路上面路口已有的摄像头、地下已有的线圈包括一些配置，我们就可以坐在车里看到下一个路口的整体情况，在亦庄已经有过这样的实践，这样就可以保证自动驾驶能够眼观六路，耳听八方。一个难题就是山区公路，山区公路的超车经常要出问题，我们看不到整体的情况，如果我们能利用智慧灯杆，加上现有的通讯基站，就可以把整个路况事先交代给自动驾驶，这样的话能为自动驾驶提供超越感知视野的认知智能，避免单车智能存在的感知局限。
当然车云协同不只是在汽车和路的连接、汽车和车的连接，主要还助力产业发展的新业态，这个融合平台上可以实现交通网、物流网、车联网等多网的融合，形成网络的新生态。所以跨界融合会是我们国家智能新能源汽车发展的独有特色。
但是我们一定要考虑到安全是发展自动驾驶的一个重要方面。我这里搜集了一些典型事故的灾害，比如说环岛并道、非机动车穿行、山区超车等情况，和一些低附着湿滑路面事故的案例。实际上这些都需要自动驾驶能够识别。有一个很典型的高速时行人横道穿车，这也是我们经常碰到的情况，汽车确实在人之前停下来了，但是这种快速刹车会不会对车内人造成伤害，会不会造成追尾现象？所以自动驾驶不是理论上的L2到L5的分别，我的意见是有必要建设全封闭、多场景的智能网联汽车量化测试和评价基地，具有城市道路、乡村/越野道路、城市环路以及快速道路的驾驶场景，让这些自动驾驶汽车在这些场景中形成更高的智慧，才能真正保证自动驾驶的安全。
当然我们在当中还应该有一些假人，有一些自动驾驶的车，让它经得起路况的考验。所以我在想，智能驾驶、自动驾驶它可能也像我们当年搞被动安全式的，它要有相应的测试设施，我们设置那个碰撞线就是看到汽车高速上的情况，所以自动驾驶今后也要经历过这些，在这个基础上才能建立起标准和设施。
这里我特别提一下就是海南省，我们推广海南省实现全岛的电动化和绿色低碳的发展，实际上是一个岛域经济发展情况。其实应对气候变化过程中最大的困难是岛域经济，这几年海南省依托国家生态文明试验区、海南国际旅游岛和自由自贸港建设，综合自身优势2019年提出，到2030年停止销售新增内燃机车的方案。到了去年年底，海南的汽车保有量突破18万辆，占比10%。2022年推广的新能源汽车市场渗透率已经达到42.1%，保有率和市场渗透率已经显著高于全国的水平。
三，构建新能源汽车低碳发展新生态。
构建绿色低碳可持续的新能源汽车的产业循环现在是十分重要的发展方向，尤其是在双碳的要求下，我们要逐步实现从能源供给的低碳化、材料供应的低碳化、生产过程的低碳化、交通出行低碳化，推动全产业链和全生命周期的碳中和。我们要加强电池材料资源的开采技术创新，我们不是没有资源，青海的盐湖资源还是很大的，但是它的开采也是比较困难的。加强一些稀缺资料，锂、镍、钴等这些商品交易的管理，以保障产业链的供应安全。当原材料资源提高的时候，实际上回收利用条件更加好一些，其实当年工信部早就建立了一套电池生产到退役再利用，到材料再循环的流程。在碳资源价格增长的时候，这些资源的回收就变成更加可以盈利，所以我们还要加力气推动电池材料资源回收的利用，新技术、新模式来提升产业链制约资源回收的利用水平。
全球汽车产业低碳发展是一个大趋势、大方向，我们要加大开放合作的力度，促进全球汽车产业低排放。这里面政策、标准、协同体系就十分重要了。我们国家汽车产业是一个向全世界开放的产业，大概世界上所有的品牌大多数在我国都已经有了，这些合资企业的伙伴都是我们国际合作的好伙伴，我们在制定国内的低碳标准和管理体系时应该充分吸收合资企业、独资企业、外企的伙伴，共同推动碳排放的核算、基础数据的互通互认和共享，通过这个桥梁加强全球汽车产业在碳排放管理、碳排放激励等领域的交流、合作与对话，形成一个公平、科学和透明为原则的国际汽车贸易低碳管理的协同机制。
下一步还可以共同推动整个设计过程、生产制造、循环利用的全环节的数字化、智能化、低碳化，促进全球汽车产业链绿色、低碳和可持续发展。
困难的三年疫情已经逐步向我们告别，这一阶段我们国家也是高朋满座。尤其是我们汽车企业的国际合作伙伴，都纷纷来参加我们重要的会议，和我们共同商量。今天上午的论坛也表达了各个国家企业的意见，所以我们过去有些多边合作的平台要恢复起来，双边合作的还要推动，同时我们正在推动成立国际新能源汽车大会的国际科技组织，包括国际氢能燃料电池协会已经组建了三四年了，去年开始也获得了批准，这样就为我们和国际科技合作又搭建了一座平台。
所以，各位同志、朋友们，当前中国的汽车产业正在迈向现代化新征程，进入了电动化、智能化、低碳化全面升级的新阶段，我们急需发挥新型举国体制的优势，进一步完善新能源汽车跨部门协同机制，加强顶层设计和系统部署，来实现创新引领和高质量发展。
产业链各方要紧密协同，来满足新能源汽车全场景、全气候的市场需求，持续加强新能源汽车的关键核心、基础技术研究，统筹推进内燃-电力驱动的协同发展，加快燃料电池商用车跨区域推广应用，促进车-能-路-云宽解融合，推动绿色低碳产业升级和示范应用，着力扩大高水平开放，推动全球新能源汽车产业共同构建电动、智能、低碳的可持续发展的新生态。谢谢大家！
