【EV视界高层专访】在8月28日晚间举行的极越汽车“端到端AI智驾”发布会圆满落幕后，极越汽车的掌门人，同时也是集度的CEO夏一平，在随后的媒体采访中，情感波动，多次哽咽。

而这或许是激动人心、或许是充满感慨，但更多的是对过往发展历程中的艰辛与挑战的深刻回顾。

在挑战中崛起的智能驾驶新势力

自2024年初至今，中国新能源汽车产业的蓬勃发展已成为全球瞩目的焦点。然而，在这场风起云涌的产业变革中，并非所有新兴车企都能交出令人瞩目的成绩。

就比如极越。

作为极越汽车这一新兴造车力量的领导者，夏一平肩负着重大的责任与期望。他不仅要确保公司数千名员工的利益，还需满足百度和吉利两大投资方的商业愿景，更要以卓越的产品和技术回报消费者的信赖与投资。面对这样的重担，夏一平所承受的压力是显而易见的。

集度CEO、极越CEO 夏一平

自去年10月极越01车型推向市场以来，其销售业绩并非一帆风顺。初期，月销量仅维持在数百台的规模，1月份销量略超200台，2月份更是下降至100多台。夏一平坦言，这样的战绩令人感到压力山大，整个团队也面临着巨大的挑战。他回忆道，当时公司经历了种种困难，过程异常艰难，市场上的竞争尤为激烈，小米、华为等品牌的汽车销量都超过了极越。

然而，转机出现在4月的北京车展之后，极越01的交付量和订单量开始显著上升。

5月，极越01的月销量首次突破1000台大关。到了7月，交付量达到了1143台，而到了8月，交付量更是达到 2117台，连续两个月销量翻番，交付量环比增长108%，创下了新的记录。

所以，夏一平也首次感受到了消费者急切等待交付的心情，他形容这种感觉“虽有些措手不及，但也是一种甜蜜的负担”。

对于极越销量的增长，其背后的原因主要在于极越对智能汽车领域的深刻洞察和对技术核心的掌握。

其实，在发布会上夏一平就强调，智驾技术的研发实力是衡量现代车企竞争力的关键指标。

他认为，随着智驾技术的不断进步，2024年将成为该领域发展的一个关键年份，智驾功能已成为消费者购买中高端汽车时考虑的重要因素。

夏一平指出，智驾技术的投资规模已经远超过去公认的200亿元标准，他甚至表示，没有500亿元的资金投入，难以在智驾领域取得显著成就。他以华为的智驾技术为例，暗示其背后有巨大的投资，这在一定程度上体现了对华为技术的认可。

在半导体芯片和大模型智驾等领域，夏一平认为应当不惜成本地进行投入。这种信心来自于极越汽车背后的支持者——百度，这家在AI和自动驾驶领域拥有超过十年研发经验的公司，已经投入超过1500亿元。

在发布会上，极越汽车正式推出了V2.0版本软件，该软件涵盖了端到端大模型智驾、大模型智舱、智能车联等十几个主要模块，共计新增947项功能和优化升级。极越汽车采用了“纯视觉+端到端大模型”的智驾方案，与依赖激光雷达和高精地图的传统方案形成对比。夏一平认为，纯视觉方案的迭代速度更快，能提供更丰富的数据种类，更适合大模型的训练。

极越汽车将其PPA智驾升级为ASD（Apollo Self Driving）阿波罗智能驾驶，标志着公司在纯视觉高阶智驾领域步入了端到端大模型时代。夏一平宣称，极越的纯视觉感知能力已经超过了主流激光雷达技术。

在发布会上，夏一平将激光雷达和高精地图的组合称为“古典智驾时代”的代表，而未来智驾技术的发展方向将是“纯视觉+端到端”。极越汽车还宣布成为全球首个应用L4级自动驾驶大模型百度Apollo ADFM的智能汽车品牌。

在定价策略上，极越汽车的ASD高阶智驾包定价为2.99万元，限时优惠价为4999元，月订阅费用为599元。对于已购买PPA智驾的用户，极越提供了补差价的优惠政策。

此外，极越汽车还预告了其首款轿车极越07的上市，预售价为21.59万元起，预计于9月10日正式上市。极越07将成为首款搭载V2.0版本软件的车型，夏一平在PPT中自信地宣称这款车型将拥有“这个星球上最强的智驾技术”。

尽管极越汽车在新能源汽车行业中的知名度相对较低，但其背后的吉利和百度两大企业的支持为其提供了强大的技术基础和生产能力。

极越汽车的前身是集度汽车，由百度和吉利在2021年共同成立。2022年6月，集度发布了首款概念车ROBO-01，并于同年10月上市了探月限定版。2023年8月，品牌更名为极越汽车，产品也随之更名。

所以来看，虽然极越汽车在起步阶段有些艰辛，但其在智能化方面的表现仍然受到行业认可，其产品力和百度智驾技术的加持使其在智能化水平上保持了一定的竞争力。

当然，尽管面临诸多争议，极越汽车的产品力和技术创新仍受到一定认可。毕竟，极越汽车的外观设计具有高度原创性，智能化水平也符合市场趋势。然而，这些优势是否足以吸引消费者，仍然是极越汽车需要面对的挑战。

探索未来，智驾的方向在哪里？

除了关于极度汽车的发展，在面对当下智驾技术的发展时，极度的高层也做出了独到的见解。

在探讨端到端大模型的问题上，百度智能驾驶事业群组首席研发架构师，IDG技术委员会主席王亮指出，尽管一段式模型当前存在理解与控制上的挑战，促使业界倾向于采用两段式模型，但随着技术进步和对黑盒系统认识的深化，这些挑战有望被克服，未来可能会见证从两段式向一段式模型的过渡。

百度智能驾驶事业群组首席研发架构师，IDG技术委员会主席 王亮

他强调，端到端技术带来的潜在价值和不可替代性仍需时间验证，而智驾技术的上限虽充满惊喜，但日常使用中下限问题的解决更为关键。王亮提到，一段式模型在处理下限问题上难度较大，需要处理的数据量呈指数级增长，尽管可控性尚未得到证实，但极越仍致力于利用端到端技术提升智驾体验。

极越智能化产品线负责人 潘云鹏

此外，极越智能化产品线负责人潘云鹏补充说，端到端技术的实现依赖于数据量、算力和算法模型。极越汽车凭借十年自动驾驶的高质量数据积累、与百度合作的5.5Eflops算力中心，以及与特斯拉纯视觉类似的算法模型，有望实现业界领先的端到端技术。在智驾行业的芯片选择上，王亮认为极越目前的双英伟达Orin-X芯片方案已足够支撑未来五年的自动驾驶功能需求，而传感器的未来趋势将更简单、更精准。

关于智能、规模和安全的不可能三角规划，王亮解释说，极越根据不同应用场景的需求，采取了不同的技术策略。安全性始终是极越考虑的首要因素，公司致力于通过规模化部署软件，降低接管率和失效率。潘云鹏则强调，智能车越来越像智能设备，智能驾驶和智能座舱分别解决不同的问题，极越追求成本效益和硬件的合理迭代。

在智能驾驶责任事故的划定上，夏一平指出，L2级别驾驶要求用户关注实际路况，而更高级别的L4将带来更高的安全等级。关于车内摄像头的隐私保护，夏一平和潘云鹏均表示，极越注重用户隐私，摄像头数据本地存储，用户可随时关闭相关功能。

对于高阶智驾和L3之间的边界，夏一平提到，国家标准和法规责任认定是关键，随着L3试点的推进，责任主体将发生变化。在地图覆盖问题上，王亮透露，极越计划年底前实现全国覆盖，并持续优化车端视觉大模型的建模能力。

夏一平还提到，极越的5.5Eflops云端算力虽非日常必需，但为大模型训练提供了强大的支持。随着销量的增长，极越能更精准地收集智驾数据，推动算力需求的增长。在智驾包的定价上，夏一平表示，极越的ASD智驾包价格基于用户对软件价格的预期进行匹配。

潘云鹏在讨论城市智驾通行效率时提出，用户的心理预期和驾驶风格的差异可能导致对智驾效率的不同感受。极越计划提供多种驾驶风格选项，使用户能够根据个人习惯调整智驾体验。

王亮和夏一平均对端到端技术的未来发展持谨慎乐观态度。他们认为，端到端技术仍处于发展阶段，需要逐步演进和迭代。夏一平强调，极越在端到端技术上的探索是基于安全框架的，旨在寻求安全和体验的平衡。

最后，夏一平透露，百度自2013年以来在智驾技术上的投入已达上千亿，预示着智驾行业的竞争将更加激烈。王亮则认为，尽管特斯拉在技术上领先，但在中国的复杂路况下，极越的智驾体验并不逊色。