【EV视界1月20日报道】电动汽车充电设施配套建设不完善，是目前困扰电动车市场化推广的最大难题，EV视界调研百位消费者，80%不购买电动汽车理由是充电设施建设不完善。国家电网在去年5月宣布放开充电站建设权限后，国家形成了两条建设公共充电站的路径：一是以国家电网为主的供电公司，负责建设城际间高速公路沿线充电站；二是社会资本建设城区充电站。

敲定靠服务费盈利模式

充电站如何盈利，是新能源汽车推广政府部门和投资者们反复核算的核心问题。去年7月30日，国家发改委发布《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策，对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费。电价确定后，充电站的盈利模式开始建立。

政府部门是模式最初的设计者。按照深圳最初的想法，充电站投资方可以通过电价差价来获得利润：以电网供电价格为基准，充换电站经营方最高可以上浮0.45元/度，将电卖给新能源汽车车主。

这种模式可以为充电站运营方获得足够的市场回报机制，比如深圳目前有800辆运行的比亚迪e6纯电动出租车，每年要用4000万度电，以每度电赚0.45元计算，服务这些车利润高达1800万元。

但后来的实际发展过程中，车主充电电价以电网电价收取，充电站运营方再收取一定的服务费的方式，在很多城市成为主流。两种模式的区别在于，单独收取服务费易于消费者理解。

以上海为例，目前采用的方式是，车主到公共充电站充电除了支付大工业电价0.57元/度外，再支付1.5元/度的服务费，充一度电总计费用为2.7元。

例如，一辆特斯拉Model S P85，充满85度电需要229.5元，其官方公布的续航里程是502公里，特斯拉Model S P85的花费相当于一辆百公里油耗约7.65L的燃油车。

充电站投入方面，主要包括土地、基建成本和充电设备成本两块，很多城市为了鼓励社会资本进入，拿地往往有优惠；充电设备以每座充电站5-10个充电桩为例，需要大概60万-150万元。

国家和地方政府也在制定充电设备的补贴措施，深圳此前的想法是，补贴充电设施投入的30%，封顶为100万元。未来，国家也可能出台相应的补贴，两级政府补贴后，充电设施投入也不多。

据测算，当一个充电桩充电使用率达到2.5次/天时，充电站开始盈利。以电动车保有量增长预期，充电站的盈利时间需要7年。“这个时间不算长，也不算短，我们充分考虑了各种因素，这是保守的算法。”。

充电网络主体是社会充电站

1月，国网在京沪高速全程1262公里沿线建成了50座快充站，平均单向每50公里一座快充站。每座快充站规划建设4台120千瓦直流充电机、8个充电桩。

根据“构建高速公路城际快充网络”计划，去年，国网公司在京沪、京港澳(北京-咸宁)、青银(青岛-石家庄)共建设快充站133座、快充桩532个，基本形成“两纵一横”高速公路快充网络。2015年年初，京港澳、青银高速也将投运。

但这不是电动车商业化推广的重点。“第一步，首先是解决市内上下班活动，所以很多车的续航里程设定在180公里内。相当长时间内，充电使用最多的应该还是市内。”

市内充电站的布局，未来可能类似于目前加油站的密度。“充电站是带有垄断性的资源型配置，对于社会资本来说，长期投资前景的吸引力还是很大的。”

在全国范围内，很多社会资本在悄悄布局。去年12月15日，江苏省首家民用新能源汽车充电站在昆山建成投运，投资方是昆山大通客运旅游服务有限公司；巢湖公交公司与合肥国轩高科公司也共同投资巢湖市建了一家充电站；天津采用的是政府和社会资本合作模式(PPP)，计划到2016年全市建设公交充电站40个、公共充电桩2000个，总投资约5.16亿元。

充电站建设与电动车推广，大家都认为是“先有鸡还是先有蛋”的问题。EV视界认为不管是从国家还是社会投资方，最重要的是先要建立充电布局环境，可以从省或市级城市做试点，没有推动氛围及勇气自然消费者也不敢轻易的去尝试购买电动汽车，至于“先有鸡还是先有蛋”的问题，其他国家或与中国电动汽车发展类似国家已经验证这个问题，对于社会资本投资方需建立与城市相符的发展理念，结合城市特色与车企强强联合共同推进电动汽车发展。