比亚迪在过去的2014年非常火，火的是“叫好又叫座”的新能源汽车。依靠几年来在新能源动力系统上的技术积累，借着国家对于新能源汽车推广的集中推进政策的刺激，比亚迪在新能源汽车领域一举上位，迅速攻占市场份额，一下子打响了国内新能源汽车领军者的名号。
比亚迪将传统汽车和新能源汽车比喻为米饭和饺子，天天在家吃米饭，偶尔也下馆子吃顿饺子。而现在的状况是长辈们鼓励大家吃饺子，于是比亚迪赶紧将自家做的饺子摆上了货架，想让吃饺子成为常态。
说起来，新能源汽车一直是比亚迪的三大梦想之一，另外两个是太阳能和储能。比亚迪总裁王传福对于新能源构筑了一幅宏伟的蓝图——用太阳能去发电，用电池储存电，用新能源汽车去消耗电，于是世界美好了。这听起来真的很不错，只是请容许我在比亚迪迈入这条康庄大道前提这么几个问题：比亚迪认同新能源汽车仍然是一辆汽车吗？比亚迪真的有认真考虑过新能源汽车的节能减排吗？比亚迪会一直将插电式电动汽车作为未来的方向吗？
1.比亚迪认同新能源汽车仍然是一辆汽车吗？
这个问题看上去非常的傻，新能源汽车当然是汽车，只不过是用电驱动罢了。既然大家认同这个观点，那我想说的是，一辆新能源汽车不仅仅只有动力系统而已，它仍然有车身、有底盘，而这些与传统汽车的开发实际上并无二致。
电动汽车结构相较传统汽车简单了很多，没有了复杂的发动机、复杂的变速箱，整车布置也变得容易。于是似乎汽车制造的门槛大大降低了，很多曾经的“门外汉”们跃跃欲试，想要投身于“造车”的大潮中。可是他们却忘了，底盘的结构与调教对于汽车的操控稳定性有着至关重要的作用，车身的设计与工艺对于汽车造型和空气动力学性能有着不容忽视的影响。而这些恰恰是那些国际汽车巨擘们手中的重量级武器，是他们敢于将电动汽车视为“玩具”的资本，是电动汽车仍然没有磨灭作为一辆汽车的本质。
比亚迪这些年在新能源动力系统上投入了大量的资本与精力，不可否认取得了一些成绩，毕竟敢说宝马在混合动力变速箱的技术上不如自己是需要底气的。可是我们同样应当看到，比亚迪多年来在底盘、车身上的进步缓慢，甚至是原地踏步。
从F3到G3，从速锐到秦，外形永远是沿袭自第八代丰田花冠，那个万年不变的C柱不知道已被多少人诟病，同样的事情还有一众“七代雅阁”、“二代雷克萨斯RX”。在底盘结构上也同样是基本照搬这几辆原型车，而在原型车已经换代，车身、底盘设计已经有颠覆性改变时，比亚迪也并没有“紧跟潮流”，仍然维持着原有的架构。
受到这样的架构约束，自然在为适应新时代的改良上会出现诸多不顺，这方面比亚迪也没有展现出如自主品牌长城一般“出神入化”的逆向本领，致使最终成形的产品总让人觉得不协调。不协调来自于两个方面：外观改变与老旧车体的不协调、底盘结构与“强大”动力的不协调。换句话说，车身造型不漂亮会失掉很大部分的市场，良好的车辆驾驶感受也绝不可能和加速快画上等号。
目前，同为自主品牌的奇瑞、吉利、长安等已经逐渐走向正向开发的道路，这个过程会有一个阵痛期，但是长远来看对于品牌的形象、价值、发展前景都是绝对有好处的，也更加符合汽车工业作为推动工业部门发展的综合性组装工业的属性。不管是哪种类型的汽车，归根到底都是一辆汽车，比亚迪如果寄希望失之东隅，收之桑榆，至少我个人并不乐观。
2.比亚迪真的有认真考虑过新能源汽车的节能减排吗？
新能源汽车如果不能节能减排就是一堆废铁，这是人人都会认同的事实，可以说新能源汽车的初衷是减少对石油的依赖。如果要问比亚迪现在主推的插电式混合动力汽车能是否能省油，我给出的答案是“能”，但前提是“用电，不激烈驾驶”。
这要从上海市对于新能源汽车支持免费牌照的事情说起，比亚迪秦作为进入新能源汽车销售目录的车型，能够享受到上海市的优惠政策本没什么问题，秦也得益于其独特的产品特性很快在政策刺激下收到了良好的市场反应，将上海市免费牌照的额度拿去了大半。但是很快就有声音说购买秦的客户只是为了一张牌照，实际使用也不充电，根本和传统汽车一样。于是上海市开始收紧额度发放，要求购买秦的车主只有提供固定车位证明和充电桩安装许可才能获得免费牌照。这里就真的要佩服比亚迪的销售们了，能够神通广大到迅速帮助客户们“解决”这个难题，免费牌照的额度也只能继续发放。
从这个故事中我们得到两点启示：首先插电式混合动力如果不能用电，那么受累于更大的自重，其根本不会省油；其次，插电式混合动力和纯电动汽车的推广难度是一致的，因为都需要基础设施的大力支持。
从比亚迪秦产品本身来说，它对用电和用油的把控其实很一般，即使在电量充足的纯电行驶状态下，油门踏板稍一踩深，发动机就会不大和谐地介入。在充电的问题上，很多小区即便有固定停车位，也没法安装充电桩，因为对电网改造的工程量和成本都是超出想象的。而在单位安装充电桩，并不符合电动汽车能够利用夜间用电低谷充电的优势，反而加剧了白天电网的负担。面对充电难的问题，比亚迪没有做出大规模推进基础设施普及的实质性举动，它一面说秦的车主90%都在用电，一面却对基础设施的建设展现出模棱两可的态度，这不得不让人产生矛盾的感觉。
老实讲，比亚迪的插电式混合动力汽车给人留下“逆天”加速性能的印象多过节能减排的印象，这也是它一直以来舆论造势与宣传的导向。可是过分的宣传加速性能是否会本末倒置，是否有违国家鼓励开发新能源汽车的初衷，又或者比亚迪从来就没有把节能减排作为旗下新能源汽车开发的第一要务，只是剑走偏锋弥补其在传统汽车领域的不顺呢？
3.比亚迪会一直将插电式电动汽车作为未来的方向吗？
其实不论是插电式混合动力还是纯电动汽车，关键要素就是电池，他不仅是决定电动汽车是否能够繁荣的命门，也是当下限制电动汽车发展与普及的绝对瓶颈。电池是比亚迪的主要业务之一，也是比亚迪的梦想之一，从这一点上讲，它自然应当不遗余力地提高电池的性能、降低电池的成本。
可是从全世界范围来看，电池性能的提高一直相当缓慢，根本无法满足已经被传统汽车“宠坏”的消费者的需求。寄希望于消费者舍弃原有的驾驶习惯，反而去适应电动汽车的特性根本只是一厢情愿。电池能量密度如果不能有突破性的提高，电动汽车的前景只会更加黯淡。
遗憾的是，目前国内对于如何提高电池能量密度似乎迷失了方向，甚至连提高电池能量密度最基本的材料体系都无法确定，即便空有提高的目标，到头来也只能望洋兴叹。悲观地讲，除非有奇迹出现，否则指望现有的电池技术大幅度提高电池能量密度并不现实。
在这个节骨眼上，丰田还干了一件非常“不合时宜”的事情——将其研发的燃料电池轿车正式上市，并且开放有关燃料电池技术的专利。这件事情其实一定程度上震动了汽车界，国内对于这个事情也是议论纷纷。燃料电池汽车目前的推广难点在于氢气的来源无法保证，体现在制备足够纯度的氢气工艺选择及成本控制上。但至少解决制氢的问题比提高电池密度看起来要靠谱得多，最起码现在已经有了比较明确的前进方向。此外，比起困难重重的充电桩建设，能够利用现有加油站进行加氢站的布局显然也要容易得多。
从用户的角度考虑，如果购买价格相当、同样节能减排，但是燃料电池汽车续驶里程更长、不用改变驾驶习惯，请问还有谁会去理那辆电动汽车呢？不要跟我说什么短途用电动汽车去代步这种鬼话，且不说多少国人会有闲心去这样用车，国内紧张的停车位也不会容许消费者用车向这个方向发展。
方向这种事情本就是一种对于未来技术的预见，只是丰田这回让国内的汽车人士都开始重新考量这个问题。因为一旦燃料电池汽车未来得以普及，那么意味着现在绝大部分在电池上的研发都将失去意义，已经花了很大代价建设的充电桩也将全部白费。所以，对于未来新能源汽车发展方向三缄其口，似乎正成为国内汽车人士的默契。
回到比亚迪身上，至少到目前为止，比亚迪仍然将电池研发作为其发展方向。我不知道比亚迪究竟会不会有所动摇，当然我希望不会，因为比亚迪已有了这么多技术储备，推倒重来一则可惜，二则也不符合研发的基本守则。更何况，我是真心希望比亚迪能够在电池技术上有跨越式的进步，能够将电动汽车推向另一个高峰。
聊了这么多，最后想再说一句。新能源汽车的研发是一项极其烧钱的工程，它的投入应当是每年以亿来计算的，如果不能在传统汽车领域或者其它领域上获得足够多的收益，那么是根本是玩不起新能源汽车的。看着比亚迪2014年13.26%的销量跌幅，还有近期动荡的股价，我隐隐感到一丝忧虑。
