中国电动车经历几起几伏之后，重回春天。在年初国务院副总理马凯二度下深圳指点电动车之后，5月5日，中国汽车业最高级别的第三方智库组织“中国电动车百人会”(以下简称“百人会”)在北京正式成立。

“‘百人会’就是以促进电动车发展为目标，打破行业学科所有制和部门的局限，搭建一个通过研究和交流，推动电动车及相关材料、制造、信息等学科和城市规划、能源供给、交通及信息化的多领域融合，协同创新的发展论坛。”国务院发展研究中心原党组书记、副主任，百人会理事长陈清泰，在5日于清华大学举行的“中国电动汽车百人会”成立大会暨2014年重点工作研讨会上，为这一组织做出了明确的定义。

“百人会”设立理事会、顾问委员会、学术委员会、执行委员会与秘书处，其中理事会成员包括了政府、企业、学术界、高校研究机构和相关领域的核心人物。

除了一汽集团董事长徐建一、上汽集团董事长胡茂元、奇瑞董事长尹同跃、吉利董事长李书福、比亚迪董事长王传福、万向集团董事长鲁冠球等，甚至包括了国内低速电动车龙头山东时风的总经理刘成强，同时国家电网董事长刘振亚、中国联通董事长常小兵、神州数码控股有限公司董事局主席郭为等也在列。

由此，“百人会”真正成为汽车业内政、产、学、研的首次聚合，同时又是一个跨行业、跨学科的平台，其跨界性则体现在它涵盖了能源、信息、交通规划、高校及研究机构，以及其他关联产业的领导者，而信息领域加入电动车“百人会”成为这个组织的亮点和突破。

此次“百人会”在成立大会上便抛出了九个研究课题：充电基础设施相关问题、动力电池相关问题、纯电动汽车示范推广与商业模式、增程/插电式乘用车技术路径及节能减排分析、微型短途电动汽车有序发展与规范管理、中国电动交通一体化和智能化系统研究、国内外电动汽车产业发展现状与趋势调研和分析、全球电动汽车的政策梳理和创新节能与新能源汽车不同技术路线的分析。

针对“百人会”成立伊始，部分舆论对于其定位和职能的夸大，5月6日，百人会学术委员会成员、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚，在接受《21世纪经济报道》采访时进行了反驳，“严格来讲这是个民间社团，政府官员以个人身份作为顾问来参加，百人会的最大的作用是一个交流的平台，讨论、研究电动车发展的相关课题、并作出相应的研究结果报告。它也会对政府产生间接作用，但并不是政府机构。”

另一位“百人会”学术委员会成员、中国汽车工程学会理事长付于武亲历成立大会后，这样告诉《21世纪经济报道》，“从部长到专家、到院士、到企业家，都有很大的期盼，百人会是中国电动车发展进程中的标志性的事件，它发挥的作用肯定会超出我们的想象，百人会这种形式也将大力推动电动车行业的发展。”

“百人会”将在中国电动车商业化进程中扮演什么样的角色？时间会证明一切。

全球都在盯着中国电动车

在刚刚闭幕的北京车展上，一场争夺中国电动车市场的激战已经拉开。全球100多家车企带来1134辆汽车参展，其中全球首发车118辆，再次刷新北京车展纪录，新能源车多达79辆，占三分之二，而以比亚迪腾势和宝马i3为代表的两款电动车的上市进一步推进了中国电动车商业化的进程。

大众集团董事会成员海兹曼在北京车展上表示，大众纯电动车e-up!将于今年下半年在中国销售，从2016年开始，大众会在中国本土生产电动车型，包括奥迪A6和一款新的大众品牌C级轿车，重点是插电式混合动力车型。

争夺不仅局限在整车企业。中国电动车市场的火药味，让部分跨国零部件公司开始向电动车业务转移。电动车上的“三电(电池、电机、电控)”，博世都在中国有所布局，国内大部分新能源车型搭载的博世电机已经在其下属的中国企业联合电子进行国产，同时博世在苏州基地的研发团队正在进行两个关键产品的研发和生产：车载电池包和新能源汽车能量回收系统。

目前德尔福很多新能源汽车的研发已经从欧美转移到中国，整个日产leaf升级换代产品中，所有的电器结构框架产品，包括高压充电、快速充电电器产品，目前都是由德尔福在中国的3000多名工程师进行研发。

实际上，大众在电动车发展战略上经历犹豫期，从去年开始才逐步清晰而坚定地将发展电动车作为核心。“大众以及目前在电动车方面比较激进的宝马，一旦技术觉醒后，他们整合资源的能力、加之传统汽车的基础，这种优势是我们很难比拟的。”付于武告诉记者，中国电动车更应该进行产业跨界联合。

4月19日的北京车展上，北汽集团在成立新能源汽车股份公司不久之后，又宣布与西门子公司成立合资公司——北京西门子汽车电驱动系统有限公司将生产高效电机和逆变器，搭载于纯电动及混合动力车型，计划2015年实现量产。

“传统汽车需要深度的国际合作，电动汽车更应如此，不能闭门造电动车，特斯拉最大的启示就是集成，在电动汽车上，我们也应该具备整合国际资源的能力。”付于武强调。

当然，中国电动车春天的到来并不意味着“头脑发热”和“大跃进”。“电动车已经上升为国家战略产业。但由技术突破到形成经济价值主流产品，一般还是需要10年甚至30年时间。”陈清泰强调，电动汽车应该避免对补贴产生依赖，企业不能主动增强自己的竞争能力。在引进技术、国产化和自主创新三个阶段上，中国一定要走“自主创新”的道路，否则规模越大风险越大。

商业化要尽快闯过成本期

电动车商业化的战争已经打响，此刻商业模式创新与技术创新处于同等重要的地位，而谈到技术创新的同时，电动车成本的合理性成为关键。

王秉刚认为，“无论是插电式还是纯电动的汽车生产技术都不是问题，像特斯拉跑车一样的性能，我们的技术也可以达到。电动车能否成为汽车行业的主流产品，关键是成本的合理性。”

大众希望通过其MQB模块化平台批量生产插电式混合动力汽车的目的就是降低成本。而在新能源车本土化和降低成本的问题上，大众的老对手丰田也有了实质性的进展。2015年，搭载在中国常熟本土生产的混合动力技术(包括国产电池、国产CVT混合动力变速驱动桥、和国产逆变器)的新卡罗拉和雷凌将上市。

目前在日本插电版普锐斯的售价和混合动力高端配置的普锐斯一样。“从混合动力普锐斯到插电版的普锐斯，换成锂电的价格能够控制在这个水平，是基于普锐斯大批量量产的前提之下，量产对于新能源汽车来说是多么重要，只有这样你才可能往下走，走得会更容易一些。”丰田中国市场部长刘鹏告诉记者，目前丰田在全球混合动力车型的销量累计超过640万。

电动车降低成本，首先是降低电池成本，另外就是实现批量化的生产。“材料本身不断改进研发使其单位储存能量的成本降低，同样的材料能够储存的能量更多，成本相应就会下降。另外就是电池的大批量生产和汽车的大批量生产，现在的电池研发费用非常贵。数量增加之后，研发费用在初期的投资就抵消掉了。”王秉刚告诉记者。

德尔福全球副总裁艾博彬与王秉刚的观点不谋而合，“电动车的技术问题在一定程度上已经解决了，目前的关键是成本的问题，市场到底能够承受一个什么样价格的产品非常重要。”

以连接器为例，如果搭载在传统车上的连接器市场售价是1-2个美金，那么搭载在电动车上的连接器，由于材料的变化、技术和安全方面的增强，市场价格可以达到30美金。目前包括日产leaf在内，国内在新能源方面推出产品的企业基本都使用了德尔福在电子电器控制、车辆减重等方面的技术。

而全球第一大零部件供应商博世集团亚太区总裁泰瑞来则在北京车展上表示，未来电池成本的问题先要解决，博世今后几年的目标是成本要降低50%，同时能效增长一倍。

科技部部长万钢在5日的成立大会上表示，从电池角度上来说，国内的技术和世界上差距不大，但下一步要继续加强材料稳定性、电池一致性和标准化方面的研究和开发，使得材料、电池、模块形成一个产业链。“下一步要在基础研究、关键基础上取得更大突破，到2020年把能量密度提高50%左右，再降低电池价格，并有更好的质量保障。”万钢强调。

王秉刚最后告诉记者，大众的“平台战略”可以用到插电式汽车上来，将来也会运用到纯电动汽车和电池生产上来。

“我们也在提倡电池模块化、规格化发展，有的车需要15个模块，有的需要20个模块，电池厂生产的模块都是一样的，这样就能够大批量生产，不同的车可以是双模块但数量不同，可以用它来实现不同车辆的需求，这是一种方向。”