“元年”也好，“拐点”也好，“速度”背后的故事才是真的。

2011年，电动出租车开始在北京郊区试运营。

2015年，北京市城区区开始电动出租车市场化尝试。

对于北京中心城区首次市场化运营500辆电动出租车，大家都是鲜闻其声，难见其形。

2015年4月6日，也就是这批电动出租车运营了3个多月之后，记者试验了一下在中心城区打到电动出租车的难度：我们先是用滴滴等软件约了十几次都没有结果；然后在二环路复兴门附近的繁华路口苦等了几个小时，与上百辆燃油出租车擦肩而过；致电运营公司热线，被“教育”约车不能挑拣；更有甚者，北京市交通委的叫车热线直接回答：“我们这里没有电动出租车”。

难道这500辆隐没在北京近7万多辆出租车中，不见踪影了？

事实上，很多出租车司机透露，真正上路的车根本没有500辆，只有一两百辆，因为司机们不愿意开这种车。

我们致电银建新能源公司确认数据时，对方很不耐烦得挂了电话：“有啥问题你去问政府吧！”但其客服热线间接承认了“现在路上的电动出租车只有一两百辆”。据透露，银建公司一直在招募电动出租车司机。

3个多月只推行了不到40%，这个市场化的进度应该不算快。

北京有6.7万辆出租车，“单班出租车每月大约跑1万公里，相当于10辆私家车”，更何况部分出租车是连轴转的双班车。如果所有出租车都换成电动，全北京相当于减少了大约100万辆私家车的尾气排放量。

以目前电动出租车推广速度看，只能说，理想真丰满，现实很骨感。

为什么政府“特批”的500辆电动出租车在中心城区不受司机欢迎？除了明面上大家已经熟知的充电难、充电费时，制约电动出租车发展的暗礁还有那些？带着这些问题，记者走访了银建新能源公司场站、市区和远郊近10个充电站，并采访了二十几位出租车司机。

省下油钱 谁拿走了

2014年的最后一天，北京市中心城区首次引入了电动出租车，投入运营500辆，运营公司为北京银建新能源出租车有限公司。

这条很普通的信息，含有两个首次：第一个是北京中心城区的首次，另一个是号称“市场化”运营的首次。在此之前的4年多，电动车出租车只能在远郊区县示范运营，不得出界，由各区县政府投资和补贴。

位于丰台的北京银建新能源公司

除了全市通行的特权，市中心电动出租车还有价格特权。

目前，郊区的电动出租车收费标准多数是起步价10元，3公里后每公里2元；但是，银建新能源这500辆电动出租车收费标准却与燃油出租车一致，起步价13元，3公里后每公里2.3元。

收费不含糊，油钱却省下了。“以前每月3000多的油钱，现在一个月充电费1000多。”由于张师傅过去和现在都开单班，所以他的数据具有前后对比性。

有通行权，又不差钱，出租车司机为何不买账？

“省下的2000元油钱并没有给我们，而是被公司收走了。”张师傅他们说每月的份子钱比燃油出租车高了2000元。经过记者的多方调查，确实是各种工资、补贴都核算进去之后，纯粹高了2000多元。

“当我们每月超过8500元以后，超出的部分公司要再抽走10%。”当我们跟他们核实8500元是营业额还是毛利润时，他们说，就是计价器累积的收费总额。

这样看来，站在出租车司机的角度，开电动车就没优势只有劣势了。

由于目前市中心电动车投放量比较少，快充桩相比之下没有郊区那么稀缺和紧张。但是，中午充电浪费时间和跑不了远活儿的毛病还是摆脱不掉。

“电动出租车要想赚跟油车同样的钱，肯定要更辛苦一点，夜里晚收工，把充电浪费的时间补上。”另一位出租车司机道出目前的应对之道。

综合多位电动出租车司机的数据，目前银建新能源所用的北汽EV200车型，在不开空调和暖气的情况下，根据路况不同，不同司机的报数大约在170公里到190公里之间。中午的补电快充时间大概在1个小时左右。

不怕付出多，就怕没回报。

司机们认为，如果份子钱能少点，充电耗时、业务受限、耗电焦虑感这些都可以忍。他们透露，目前选择开电动出租车的司机大部分是因为没有燃油出租可以开。“目前银建的燃油车都是双班倒。我不想熬夜开双班，所以就弄了这个。电动车每天花几个小时充电，只能是单班。”一位司机表示了选择的无奈之处。

其实不难理解银建新能源为何多收份子钱。

尽管银建新能源和北汽新能源都拒绝透露这批EV200的具体成交价，但是根据官方报价，算上新能源补贴和购置税减免，EV200比现代伊兰特贵3万多。而司机们透露的差价是4万多。

购车成本高是有目共睹的，但是换算到份子钱上，每月多交2000元是否合理？

如果单看份子钱，多的4万元购车成本，1年半多就能够收回来。但如果把电池寿命和燃油车双班算进去，问题就变复杂了。

过去，燃油出租车是8年强制报废。从今年5月1日起，北京市政府把燃油车强制报废年限提前到6年。北汽EV200的电池号称可以满充满放3000次，按照每天两次算，可以满充满放运行4年。计算可以得出，单班燃油车6年的份子钱大约等于电动出租车4年的份子钱。至于，燃油出租车中双班车的比例是多少？4年后的电池的运行能力如何？前者复杂多变，后者难以估计。

虚假市场化 谁是埋单人

出租车司机们认为，“电动车份子钱应该少些，这样才有更多人愿意开。”

消费者觉得，“打车费应该便宜一点”，这样才有更多人愿意坐。

运营公司觉得，车应该便宜一点，补贴再多一点……

大家都算得很清楚。那么，谁来做冤大头，为APEC蓝埋单？

不得不说，最积极的一方就是北京市政府了。

首先是“4年全换电动出租车”的传言，且不说这个传言与北京市5月1日马上要实施的新增燃油出租车6年强制报废的政策矛盾，基本被证伪。但是市政府一系列动作都在昭示一种倾向性。

一位出租司机告诉记者，“中心城区这500辆电动出租车是北京市政府特批给银建新能源公司的”。所谓特批就是，额外增加的名额。据悉，北京市已经多年没有增加市区的出租车牌照总量。由此可以看出，政府对电动出租车的优待。

4月10日，有媒体从北京市政府某部门负责人获悉，北京将出台电动出租车差价补贴计划，燃油出租车置换为电动可以享受最高5万的差额补贴。如果消息属实，将会大大改善北京电动出租车推广的格局。

但是，补贴，加补贴，再加补贴，这还是市场化么？

以EV200为例，差价补贴加上原本就有的国家补贴和北京市补贴，一辆电动车上的补贴总额会达到11-12万。假设真的可以通过这种鼓励把所有燃油出租车都换掉，那政府补贴将达到70多亿！

说到这里难免有人质疑，如果电动出租车不足以支持商业化和市场化运营，政府用高昂的财政成本来支持一个虚假的“市场”，这种推广方式合适么？

换句话说，政府的钱是纳税人的钱，为了改善空气质量，纳税人要不要为车企不够成熟的产品和“高价格”埋单？

更何况在调查中，我们发现，政府“应该作为”的其他地方还有很多，远不到不差钱的程度。

“全房山300多辆车，13个快充桩。每天中午都得抢啊！”

在篱笆房地铁站旁的奥特莱斯停车场，记者数了一下，这个超过1700个车位的大停车场，只有14个充电桩，8个慢充没人用，6个快充在排队。

篱笆房地铁站旁的奥特莱斯停车场（快充不够 慢充多余）

慢充是摆设，快充不够用，这是目前北京远郊区县的一致现象。而中心城区之所以情况略好，是因为车还太少。如果电动出租车真的得到推广，快充桩的建设是很严重的问题，以现有的数量，绝对不足以应付。

“北京的好多充电桩都是为北汽打造的，我们房山的电动出租车是长安的，所以有些地方的充电桩不给我们用。”一位房山电动出租车司机觉得自己被歧视。

他的同事马上补充，“也不是故意不给我们用，如果打电话投诉，他们也给用，但是我们充几次，他们那个充电桩就坏了，老修，人家也受不了。”

这样的问题，无论出于技术困惑还是地方保护，都是急需解决的。即使未来北京市的电动出租车全都出自北汽，还要考虑私家车的需要。

另外，充电站的配套设施也需要建设，司机们反应，“不奢求旁边有吃饭的地儿，但好歹应该有个卫生间吧！”

随着互联网力量的介入，一些竞争劣势也让司机们忧虑。电动出租车的竞争对手除了燃油出租车，还有专车和黑车，随着打车软件的普及，他们的劣势也表现出来，“我们抢不过人家，人家听到立马先抢，我们要听到具体距离才能抢，路程太远的不能接。”

电动出租车距离真正的市场还有一段距离。

但未成气候，不代表没有格局，水深之处，已有江湖。