电动汽车百人会又成立了，但不知各位大佬是否十分清楚这样一个现实，就是在当下电动汽车可能根本不能达到整体减排的目的，这仍然是我们的梦想和追求的目标。可以说，发展电动汽车取得的社会经济效果远小于所付出的投入，我们所做的事不是为当下，而是为长远，这样想来，我们发展和使用电动汽车倒是平添了几分神圣和光荣。

眼下，电动汽车的碳排放综合值并没有显著减少。很多人在想，电动汽车在驾驶使用过程中感觉是没有碳的排放呀？但我们不要忘了，电动汽车的能源即电的获得同样要排放二氧化碳。以当下最火的特斯拉为例，据测算，在中国以煤电为主体的电力结构下，特斯拉的碳排放综合值每公里约为175克，要超过美国核电条件下的122克，而我们日常使用的传统汽油车排放也不超过160克。所以，电动汽车会比汽油车的碳排放还要高出一成。

即便通过技术进一步提升，电动汽车所用电的发电过程碳排放与汽油车的碳排放相等，如果所在地区的发电量与用电量相等，实现区域内的电力自平衡，那么发展电动汽车对减排的综合效果值也只是达到了“零”，与汽油车打成了平手。

但是北京市是一个特例，2012年北京市发电量291亿千瓦时，而用电量为874亿千瓦时，说明北京三分之二左右的电来自域外。那么一台电动汽车的在北京内的碳排放就只相当于汽油车的三分之一，因为还有三分之二是排在电力来源地区。

当然如果这个为电力外输地区离北京很近，像内蒙古、山西仍然会有大量雾霾腾云驾雾飘移到北京来，在一定程度上仍然要让北京市自食区外变相排污的恶果。前段时间北京市环保局的模型解析，北京市特殊重污染过程中，区域传输贡献可达50%以上。类似的研究表明，上海的外来污染比重显著低于北京，但有较大比重，仍然占20%左右。

而内蒙古、山西恰恰正都是电力外输大省，每年分别有发电量的三分之一超过1000亿千瓦时、800亿千瓦时以上的电量通过电网卖给他省。北京、河北都是输入大省，河北因为钢铁产业的发展大规模用电的同时也在大量排放二氧化碳和其他空气污染物。

通过北京的例子，我们可以知道电动汽车的现实意义只不过是实现了污染的的区域转移。

转移又分成三种情况，按转移由近及远分别是：一是由分散排放为集中排放，二是由核心区排放转变为市郊排放，三是由行政区域内排放转变为行政区域外排放。这对一个特大城市北京、上海都具有重要意义，因为市中心的人口相对密集，空气扩散条件差，并非主观上是对市郊或农村人民有什么歧视，因为同样的污染放在城市和农村，危害效果即社会总损失会相差数十倍甚至上百倍，这就是趋利避害、两弊相权取其轻的被迫选择。同样，将排放点放在大城市还是相对人口密度较低的欠发达省份，会有心照不宣的政策抉择。

电动汽车或许在节能上仍然有较大的提升空间。

从理论上讲，电动汽车比混合动力汽车效率还要高一些。混合动力汽车的能源转化效率最高只能达到汽油车的2倍，这在交通信号灯过多以及在拥堵路况不断起停和加速减速的行驶条件下基本上是达不到。而电动汽车减去发电和送电时的能量损失，能效转化也可以达到汽油车的2.5倍。

另外，电动汽车构造要比汽油车简单很多，电动汽车零部件一般不超过1万个，而汽油车要在2万个左右。混合动力汽车因为实际是双动力系统，自然零部件数量甚至要比汽油车还要多出几千个。当然，大道至简，正因为有较少的零部件，电动汽车的开发、设计和规模化生产都照普通燃油车简单，当前只不过没有实现规模化生产的良好状态。而且制造零部件本身也是一个工业制造的过程，必然会产生能源消耗和环境污染，电动汽车减少了零部件数量，也就实现了节能和减排。

对于中国及其他后来者，混合动车汽车已不适宜再发展。除非没有专利技术方面的成本，因为日本丰田、本田已经把能专利化的混合动车汽车技术都专利化了，高昂的专利费是发展混合动力汽车的拦路虎之一。电动汽车的发展本身也是矛盾重重。如电池与车重就是活生生的矛盾统一体，支持更多的续航里程就需要更多更重的电池，而承载更重的电池本身就要消耗更多的电量，特斯拉的电池就在半吨重之多，更远与更省电看似是一个难以解决、难以调和的问题。所以，很有必要跳过混合动力汽车的阶段，直接进入电动汽车发展阶段，甚至直接进入氢能源动力才好。氢气是将富余电力特别是风电等“垃圾电”转化并储存进而实现汽车整体减排的极佳方案。

这样看来，当前电动汽车的发展只不过是新能源汽车发展过程中的“中学”阶段，混合动力汽车则是更为初级的“小学”阶段，某一天就可能会学有所成，如在氢能源汽车才可能勉强算是大学毕业。当然，没有电动汽车的发展，氢能源汽车的某些基础必修功课就等于是缺课。

这件伟大的事仍然需要有人去做，今天的努力就是明天的希望，即使政府和民间有惊人的投入，即使环保爱好者在使用电动汽车综合成本上比普通燃油车更贵，还不方便，但我们仍然要付出，付出不是为了我们个人，而是为了我们社会共同的未来，因为我们抱定了甘为人阶。