【汽车探索试驾体验】说起混合动力,大家首先想到的就是丰田。毫无疑问,丰田凭借近三十年对混合动力技术的潜心研发，已在全球卖出了超过了660万辆混合动力车型，丰田混合动力车型最大的特性除了省油环保外，还有就是有很高的可靠性，这也是经历过全球验证的，也是世界的骄傲！

那么全世界只有丰田在玩混合动力嘛？当然不是，二田之一的本田也有不输于丰田的混合动力技术，只是本田技研一向是技术宅，自己有好东西，但不如丰田那样会吆喝叫卖，以至于很多人不知道本田也有一套大名鼎鼎的“IMA混动系统”！

本田的第一代IMA混动车型名叫“因赛特”，诞生于1997年，巧合的是丰田的第一代普锐斯也诞生于香港回归那年，“二田”真是暗中较劲啊！本田的IMA混动技术发展得很快，在2007年本田就想通过思域混合动力版车型把它的IMA混合动力技术引入中国市场，但是由于混动思域车价较高，以及国人对混合动力汽车接受程度有限，所以它并没能起到向市场推广的本田混动技术的作用。相反的是得益于普锐斯漂亮的卖相和丰田那一流的营销手段，很多人纷纷投入普锐斯的怀抱，因此在中国这个全球最大的汽车市场中，丰田无疑在混动领域领先了一步，这让技术的Honda怎能受得了？！

本田要想当混动领域的老大，尤其是中国混动市场的老大，目前只有三个方法：一是加快混动系统在自身车型的普及；二是将混动车型国产化，以降低生产成本；第三也是最重要的一点，那就是本田要做出比丰田混动车型更出色的环保性、更强的动力性和更高的可靠性。毫无疑问，这三步都不容易走，因为丰田手握着一大把混动专利文书，本田必须小心翼翼的绕开它们，多走弯路多费时是肯定的。

好消息是本田已准备在2016年推出雅阁和思铂睿的国产混动车型，尤其是今天我试驾完九代雅阁的混动版本后，出色的性能令我印象深刻，也更坚信本田将成为丰田在混动领域最头疼的对手！

混合动力技术极其高深，其中牵扯到大量电子电气和材料机械化学等方面的学识，所以我会尽量让大家像看《故事会》那样明白雅阁的混动技术。值得一提的是本次试驾的九代雅阁混动是从美国空运过来的，国产后的混动技术原理也是这样子，变化的可能只是造型内饰的细节。

Q1：本田之前的混动技术是叫IMA，那么九代雅阁上的i-MMD混动又是什么玩意儿？

A1：我们有必要先聊聊什么是IMA，它的英文全称是 Integrated Motor Assist，首先，它属于并联式混合动力系统，发动机是主要的动力来源，电机为辅。IMA 系统的电机放置在发动机和变速箱之间，属于盘式电机，体积小巧轻薄，但是这套系统只能算是中度混动，在起步的时候，电机辅助发动机驱动，在低速行驶（40km/h 以下）时都可以依靠纯电机驱动，发动机气缸可以关闭点火和喷油（注：仅是关闭点火和喷油），而在加速或中高速行驶时，发动机将提供主要动力，而电机则成为辅助。

上面所说看起来很完美，和丰田的THS混动技术没啥区别，但是遗憾的是在IMA的一些车型上，比如混动版飞度和思域，尽管在低速巡航时可以实现纯电行驶。但是由于发动机曲轴和电机在这个过程中仍然相连，所以尽管供油停止了，但气缸和曲轴仍然保持运转，还是会消耗很多不必要的能量。

而在丰田的混动字典里则没有这回事，在纯电动行驶下发动机可以完全关闭不运行，能量损失显然比本田更小，因此在这个技术层面上来说，丰田的THS要比IMA更加先进。

本田当然不甘心，但又头疼于丰田保险箱内厚厚的专利文书，于是开始走不同的混动路径，而且这一走就走出了三条，本田提出了三种不同级别的混合动力解决方案：

1、用于紧凑型车的：使用一颗电机的 i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能双离合驱动）系统，主要用在飞度、思域等车型上。

2、用于中型车的：使用两颗电机的 i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）系统，主要用在雅阁等车型上。

3、用于大型车的：使用三颗电机的 Sports Hybrid SH-AWD，主要用在讴歌RLX上，新一代的NSX使用的就是这套复杂的技术。

毫无疑问，相比于丰田那单一的混动技术，本田这三套混动技术显然更灵活多变、更有针对性，飞度就用最便宜的i-DCD，雅阁就用性能更好的、有两颗电机的I-MMD（之前的IMA只有一颗电机），凭借这三大混动技术，本田一下子反超了丰田。

Q2：雅阁上的i-MMD混动系有几种驱工作模式呢？

A2：雅阁的i-MMD系统有三种工作模式，分别为仅靠电机驱动的“电动驱动模式”、发动机和电机同时运行的“混合动力驱动模式”，以及发动机直接驱动的“发动机驱动模式”。

Q3：三种模式够用嘛？这三种模式的工作状态又是是怎样的？

A3：绝对够用，因为这三种模式完全涵盖了日常驾驶中所有能遇到的行驶工况，比如起步和低速行驶、加速和中速行驶、高速巡航。

我们来看看I-MMD混动系统的三中工作状态：

1、车辆起步时以纯电动介入，i-MMD系统启动电动驱动模式，此时的驱动模式和纯电动汽车一致：车辆由电机驱动行驶，而与发动机相连的离合器断开，发动机不工作，此时燃油消耗为0。不仅如此，i-MMD系统还采用了再生制动系统和电动伺服制动系统，车辆在“电动驱动模式”下制动或松开油门滑行时，再生制动系统将开始能量再生，并对产生的能量进行收集，再生的电力将被送回至智能动力单元中的锂离子电池存储，从而补充电池的部分能量损失，从而进一步降低了油耗水平。

2、逐渐加速时，车辆切换至“混合动力驱动模式”行驶。在此模式下，车辆仍旧为电力驱动，此时发动机的动力将通过发电电机转化为电力，以驱动电机驱动车辆行驶。由于i-MMD系统中两个电机之间没有机械式的连接，电力传导比例提高，从而使得整体效率提高，车辆可以表现出极佳的燃油经济性。

3、当汽车进入高速巡航状态并且发动机达到最高效率时，驱动电机将关闭，i-MMD系统进入“发动机驱动模式”。此种模式下，发动机将通过离合器直接连接到驱动轮，以更简洁的构造、更直接、高效的模式驱动，此时，2.0L阿特金森发动机也表现出了同级别车型中顶尖的燃油经济性。

Q4：你说了这么多，我就想知道相比于丰田的混动，雅阁的混动有那些牛掰之处？

A4：这个是极好的问题！我们知道在丰田混动系统中，发动机是可以直接作用于驱动的，属于一种机械传动，但这种机械传动会存在效能损失，不利于节能环保。而雅阁混动恰好相反，发动机不会直接作用于驱动，但发动机会通过运转来驱动发电机工作，以产生电能，然后这种电能传递给PCU动力控制单元，再经过PCU动力控制单元调整后将电力送给驱动电机以供这部混动的雅阁行驶。由于动力的传递是处于两个电机之间，而电能的传递比机械传递要高效的多，因此综上所述，雅阁这套i-MMD的混合动力凭借双电机的助阵，在传递效率上比丰田混动那机械式的传递要更管用，间接的更节能，跑得也更快！

Q5：上个回答最后提到了什么“阿特金森发动机”，这是个什么玩意啊？

A5：雅阁的I-MMD混动系统中的发动机采用了罕见的“阿特金森循环”运作原理，这是一个比较理论的物理技术，最大特点是活塞的行程长，压缩比高，膨胀比要比压缩比还高，这样设定的结果是，让混合油气被点火爆发后，能够膨胀得体积非常大，将活塞推得距离更长，从而让燃油发挥更高的效率。

“阿特金森循环”发动机运作原理

但也正由于活塞行程极长，所以导致阿特金森发动机的低转扭矩很弱，但中后段扭矩又比较强，因此大部分车厂并不看中这种怪异的特性，很少车采用。但本田有意在其混合动力车型（包括雅阁）上装备这种“阿特金森循环”发动机，是因为它正好切合了混合动力系统的需要—电动机擅长在低速发力，这正好能弥补阿特金森发动机低转扭矩弱的短板；而电机不擅长高速，这时正好让阿特金森发动机发挥其强项。

所以，阿特金森发动机是无法独立扛住汽车动力系统的，无法独立存在，必须与混动系统中的电机那强大的低扭形成很好的互补，效果自然也很完美。

值得一提的是，除了与混动系统打配合，阿特金森发动机也是有自己的天地，比如很多轮船的动力就采用阿特金森原理，所以它们驶离码头总是很慢的，一旦速度起来了又很快，阿特金森发动机仍将继续存在于世界中！

另外也得说一点，阿特金森只是其活塞运行原理，按本田的发动机命名规则，雅阁的I-MMD这款发动机的内部代号被称为LFA型，为2.0L直列四缸DOHC自然吸气，最大功率为143ps/6200rpm，最大扭矩为165Nm/4500rpm，并且和其它本田车一样，这部发动机也具有i-VTEC机构，在4500rpm以下使用燃油经济凸轮，4500rpm-6500rpm的区间则使用高性能凸轮。

同时这部LFA型发动机也隶属于地球梦系列，采用了众多低摩擦技术以提高效能，比如低张力活塞环、优化的进排气、稀至20的机油粘度等等，但为了配合阿特金森循环而并未采用燃油直喷。想知道这部重要的发动机是由谁设计的吗？就是前F1、Indy 500赛车发动机工程师-角田哲史，在这位世界顶级发动机专家的开发下，这部LFA型发动机最大热效率高达惊人的38.9%，是今天全球量产汽油发动机当中热效率最高的一个，要知道当今大部分民用汽油发动机的热效率还仅停留在30%左右！

聊个题外话：试驾结束后，我曾与来自日本本田的雅阁大项目负责人-合葉司共进晚餐，我们聊了很多雅阁的开发趣事，期间我问LFA型发动机的压缩比是多少，他告诉我是13，我表示这是个很高的压缩比，中国的油品能否应对？合葉司则表示雅阁I-MMD曾在国内多个地方进行了长期路试，拆解分析后认为完全能适应国内的油品，并告诉我中国的燃油品质虽然比不上欧美日，但已算全球的中级水准了，要比十几年前好得太多！

Q6：九代雅阁I-MMD车型开起来怎么样，加速快嘛？

A6：可以这样说，九代雅阁I-MMD车型在驾驶感上与国产纯汽油的九代雅阁没有区别，美版的底盘调校也是很舒服的，和国人的喜好类似。在行驶中，你一般不会认为这是一部混动车，加速非常顺畅，没有任何引擎介入的震动感，很平顺。

能让你感到这是混合动力车型的只有独特的仪表盘、低速下纯电动行驶时的安静感以及变速器上的B挡。值得一提的是能否纯电动行驶，可以让PCU来选择或者你手动按下“EV按键”。如果电量充足，你能以纯电动的行驶方式往前开两公里，并且理论上能达到时速100公里，而凯美瑞-尊瑞在纯电动行驶下最多让你跑到时速50公里，然后就被迫启动发动机。

在聊加速之前，我们有必要再次了解下九代雅阁I-MMD的大致原理：i-MMD系统有三种工作模式，分别为仅靠电机驱动的“电动驱动模式”、发动机和电机同时运行的“混合动力驱动模式”，以及发动机直接驱动的“发动机驱动模式”，再加上这套系统配备的高功率电机及高功率锂离子电池，令i-MMD系统的驱动电机最大扭矩达到了307N?m。

在起步阶段，电机能够瞬间实现最大扭矩输出，从而实现瞬间提速。而当车辆进入“混合动力驱动模式”时，发动机的165Nm数据将通过发电电机转化为电力，然后通过驱动电机驱动车辆行驶，大大提高了传导效能，从而获得强劲的线性加速感受。整个过程很像是CVT配合一部大排量机械增压发动机，加速不仅有力，并且非常线性，在实际测试中，搭载了i-MMD系统的混动版雅阁在0~60km的加速过程中，时间仅需3.9秒，算是很快。

Q7：这款车的油耗表现究竟如何，应该很经济吧？

A7：如您所说，i-MMD系统能够根据行驶状况自行切断或者恢复发动机和电机之间的连接，从而使得搭载了该系统的混动雅阁在起步、加速，以及高速巡航中都实现了最高效的油耗。搭载了i-MMD混动系统的雅阁混合动力在日本JC08工况下的测试值最低为30km/L，换算过来就是3.3L/100km，燃油经济性达到了同级别最高水平。由此计算，一箱油的理论最高行驶距离能够达到1800km，这可是相当于从北京到成都的距离啊。

Q8：九代雅阁I-MMD车型为何使用锂电池？并且锂电池供应商又是哪家呢？

A8：丰田的混合动力采用镍氢电池，因为镍氢电池比较便宜。本田I-MMD车型采用锂电池的原因是锂电池的充放电速度更快，性能更好，体积也更小，成本虽然高些，但会用时间来化解。

本田一向是喜欢用自家的东西，比如九代雅阁I-MMD车型的锂电池就是本田与日本知名电池生产商-汤浅共同合作开发的，合资新公司名为：Blue Energy Company Limited（蓝色能源），在2009年4月1日就成立了，总部设在日本京都府，由GS汤浅社长依田诚担任总裁与首席执行官。新公司主营混合动力车用锂电池的研发、生产及销售业务，利用GS汤浅的6Ah方型锂离子电池技术以提升本田混合动力车的性能。另外，合资公司由本田与GS汤浅的全资子公司GS Yuasa Power Supply按51：49的比例全额投资，投资数额目前为30亿日元（约合3066万美元），最终将达到150亿日元。

Q9：最后一个问题，九代雅阁I-MMD车型的造型和内饰怎么样？

A89：很遗憾，我们本次试驾的车型全为运来的美版货，全中国就6辆，并不能代表国产后也是这个样子。

仅从美版雅阁I-MMD车型来看，其造型显然是没有了国产的那银光闪闪的进气格栅，面庞要温和许多，只有一道蓝色的进气格栅在证明着混动身份，尾部也与国产雅阁差别不大，内饰也是如此，和国产雅阁共用了很多模具，挺有亲切感。

全文总结：

本田九代雅阁I-MMD混动车型的到来，无疑会令丰田很是紧张，丰田和本田都是混合动力技术领域的实力派，均站在了金字塔的顶端。两强相争，带来的更是技术的比拼和价格的较量。

丰田普锐斯已经在江苏常熟的生产基地进行了国产化，本田也会在广本和东本的基地生产雅阁和思铂睿的混动，并有望于2016年上市。这绝对是一场好戏，目前阻碍混合动力车型发展的就是价格，现在这点已不用担心！

其实要完完全全把本田九代雅阁I-MMD混动车型给掰开了、揉碎了进行分析的话，别说9个问题，就是999个问题也解答不完！由于时间关系，本次讲解就到这里，希望大家有所收获，再一次钦佩本田在技术领域所达到的突破。