最近除了滴滴快的被约谈的消息之外，恐怕最让人关注的是他们与北汽集团的合作，涉及无人驾驶、新能源汽车、车联网、企业用车四大领域。

租车公司联手车厂进行新能源汽车的市场推广已有先例，比如易到用车与特斯拉、腾势、一汽丰田早已开展了类似活动。企业用车对于北汽与滴滴来说也是顺水推舟，滴滴企业版自今年1月推出以来，已经有数千家企业开通滴滴企业版账号，采用滴滴平台上的快车、出租车、专车等服务。最让外界深感诧异的是，一家租车公司怎么和无人驾驶、车联网扯上关系了？

说到无人驾驶，今年2月份，租车公司Uber宣布要进行无人驾驶汽车的设计与研究，并且与卡内基梅隆大学合作在匹兹堡建立了高级技术中心。作为Uber在中国的“学徒”，滴滴快的布局无人驾驶同样是对未来智能出行的预判。

Uber首席执行官特拉维斯·卡拉尼克曾在2014年的一场技术大会上这样表示：“Uber体验比较昂贵，因为它不仅仅包括了汽车，还有坐在汽车里的另一个人。如果汽车里没有另一个人的话，（乘坐Uber）的成本就比拥有一辆汽车要低了。”

无人驾驶能减少出行成本，让人们更倾向于通过租车而非购车来解决出行需求，这在未来会给Uber和滴滴快的们带来更大的市场。到那时，租车公司还会像现在这样去采购或租用传统车企生产的汽车吗？结果很有可能不是。因为无人驾驶会对汽车产品及产业造成颠覆性革新，新兴企业则有可能通过技术和商业创新，让传统汽车变得一文不值。

汽车共享公司有理由在未来的商业世界里扮演更重要的角色，比如说生产自己的无人驾驶汽车，成为人、车、路交通出行平台运营商，而不仅仅是汽车中控台上的一个APP。

不过，世界上最发达的无人驾驶技术在美国，滴滴快的毕竟不是Uber，能够端平卡内基梅隆大学“国家机器人技术工程中心”50多位与自动驾驶有关的科学家（这不是有钱就能解决的）。作为一家纯粹的互联网公司以及无人驾驶领域的后来者，即使拥有1.6亿用户数和550万次的出行大数据及算法优势，要想在短时间内补足欠下的功课，在车辆控制等方面仍缺少不了车企的帮忙。

车企虽然手握上百年的汽车研发及制造工艺，但是对于无人驾驶这种多学科、跨领域、集大成的技术，仍有明显的短板。暂不论未来车企与互联网公司谁取代谁，在决胜之前抱团取暖绝对是明智的策略。

车联网是实现无人驾驶的基础。北汽研究院早在2013年就对“智能汽车”进行立项研究，近年来积极开展新能源汽车的研究与推广，之前也与乐视在车联网领域展开合作，在智能化、电气化、网联化三大发展方向布局颇深。车联网连接的是人、车、路，滴滴快的已经初步积累起用户偏好、交通出行以及车辆使用等数据，也正准备涉足汽车后市场，拓展产业链，为车联网提供关键的用户、数据以及服务。不过滴滴毕竟“涉世未深”，要在壁垒深重的汽车领域完成这样的产业布局，还需要一个如北汽这样有号召力的领路人。

从这个角度来看，北汽与滴滴合作，可谓各取所需。不过结合当前风声鹤唳的约租车市场，这场“婚姻”或许还有业务之外的深层含义。

消息称，全国性的“约租车管理办法”正在研究制定中，租赁车、私家车或将禁止接入专车平台。若政策成真，约租车平台的商业根基与车辆来源将被彻底动摇。滴滴快的未来会不会变成一个拥有自有车源的重资产公司？

早在去年七月份，北汽新能源就联合富士康旗下的上海鹏瞻投资有限公司组建了恒誉新能源汽车租赁有限公司，与北京易卡、杭州车纷享等公司合作运营，号称要打造成国内最大的电动车分时租赁公司。如果能解决车源问题，滴滴快的入伙也并非不可能，而且合作肯定不局限于新能源汽车。

此外，与拥有国企身份的北汽合作也被看作是滴滴快的向官方示好、谋求政策支持的进一步动作。在这之前，他与上海市交委、四大出租车企业合作推出“上海出租汽车信息服务平台”，则是寻求“转正”的一次尝试。

小结：

我们已经看惯了互联网公司与车企的合作，也已经习惯了庞大商业构想后的空虚实践。每一次牵手背后都有难以揣磨的人心，正如徐和谊在签约现场所言，“合作要是签了没有下文，那没有什么意义。这事关键得看落地。”